Знаменитый мореход, капитан советского ледокольного флота В.И. Воронин родился 17 октября 1890 года в селе Сумской Посад Архангельской губернии (ныне - Республика Карелия). В большой семье Владимира Ивановича было семь моряков, во флоте служили все его братья. Среди других родственников Воронина также были мореходы. Его двоюродный дядя Федор Иванович вошел даже во всемирную арктическую историю тем, что в 1884 году спас в Баренцевом море австрийскую экспедицию Ю.Пайера и К.Вайпрехта, которая открыла Землю Франца-Иосифа.
Сам же Владимир впервые вышел в море на парусном боте "Святой Иоанн Предтеча", когда ему исполнилось всего восемь лет. Такой была традиционная "практика подготовки кадров" в те времена. Сначала в Сумпосадской морской школе он окончил классы и получил свидетельство капитана малого плавания, а затем окончил Архангельское мореходное училище (1916), сдал экзамены на штурмана дальнего плавания и получил первое назначение - на пароход "Федор Чижов". На нем в качестве штурмана в 1916 году Воронин стал участником Первой мировой войны. Первый факт биографии Владимира Ивановича связан с ней. В Белом море "Федора Чижова" торпедировала немецкая подлодка. Раненый штурман Воронин руководил эвакуацией людей, оставил судно последним.
Потом В.И. Воронин некоторое время был штурманом на пароходе "Савватий". Здесь властвовал А.Е. Рубинштейн - опытный капитан, но конфликтный, очень жестокого нрава человек. По свидетельству В.Г. Беркуля, служившего на "Савватии" старпомом, Воронину, как самому молодому штурману, доставалось особенно. Сам же Владимир Иванович этот период жизни вспоминать не любил. "Капитанить" он впервые стал на пароходе "Сосновец", с которого и началось "восхождение к славе полярного капитана". Правда, начиналось не все так гладко. На "Сосновце" произошла одна не совсем ясная история. По свидетельству В.П. Корельского, старейшего архангельского капитана (в начале 1930-х он был молодым штурманом), однажды шторм выбросил "Сосновец" на камни. Были разбирательство и суд. Второго штурмана лишили диплома, старпома Ф.В. Падорина посадили в тюрьму на три года, а капитан Воронин "отделался легким испугом". Впоследствии Ф.В. Падорин, ставший известным на Белом море капитаном, считал решение суда несправедливым. Кто на самом деле был ответственен и в какой мере, сегодня установить уже невозможно, но по высказываниям некоторых довоенных судоводителей, вину за ту аварию возлагали все-таки на капитана Воронина.
Затем, на "Сергее Витте" и "Пролетарии" он участвовал в двух Карских хлебных экспедициях, в 1928 году командовал ледокольным пароходом "Георгий Седов", который был направлен на поиски участников итальянской экспедиции Умберто Нобиле. Позже на том же пароходе он участвовал в нескольких высокоширотных экспедициях и тогда же стал "соавтором" значительных географических открытий ХХ века.
"Звездный час" капитана Воронина пробил в 1932 году, когда на "Александре Сибирякове" впервые удалось пройти весь Северный морской путь с запада на восток за одну навигацию. В 1930-е годы моря Северного Ледовитого океана исследовались и год от года становились более обжитыми российскими судами на западе и востоке. Успехи, трагедии - всего было достаточно. Но не было главного, что предопределило будущее арктической трассы, - сквозных плаваний с запада на восток без изнуряющих зимовок в пути. И не просто плаваний, а для практического использования их. Именно таким научно-показательным рейсом наша страна решила отметить в 1932 году 2-й Международный полярный год и доказать всему миру, что Северный морской путь может быть завоеван и служить на благо людей, вопреки существующему тогда мнению о невозможности его экономического использования. Главная роль в экспедиции отводилась Арктическому институту во главе с профессором математики О.Ю. Шмидтом, который, кстати, до 1929 года вообще не бывал Арктике. Его заместителем был назначен океанограф, исследователь Арктики, принимавший участие в экспедиции Георгия Седова к Северному полюсу, В.Ю. Визе. В их распоряжение был отдан ледокольный пароход "Александр Сибиряков", который повел в путь один из лучших капитанов В.И. Воронин. Воздушную ледовую разведку должен был вести сопровождающий самолет, но в самом начале экспедиции он потерпел аварию. Лишившись ледовой информации о состоянии льдов на пути, экипажу оставалось надеяться только на собственные силы, полярный опыт и интуицию.
"Сибиряков" вышел в рейс 28 июля 1932 года. Вначале путь был как никогда благополучным. До самой Северной Земли ни льдинки, а температура моря - не ниже 5 градусов. Да еще по пути к архипелагу открыли новый остров, который позже был назван Сидоровым - в память о военном гидрографе К.Е. Сидорове. Через полмесяца участники экспедиции встретились у острова Домашний с известным исследователем Арктики Георгием Ушаковым и его сподвижниками из находившейся здесь научно-исследовательской станции, передали им продовольствие, снабжение для дальнейшей работы, а от них получили уточненные карты Северной Земли.
"Сибиряков" продолжал путь в море Лаптевых. Традиционным и наиболее удобным проходом сюда считался пролив Вилькицкого, между материком и Северной Землей. Обольщенные отсутствием льда, сибиряковцы решили рискнуть: обогнуть архипелаг с севера, хотя о состоянии льдов в том районе экспедиция не имела представления. Но интерес исследователей был превыше всего. Вскоре ледокол оказался в районе, где до него не было еще ни одного судна. И за 81-м градусом северной широты уперся в торосистый полярный лед. Преодолеть его было выше возможностей "Сибирякова". Пришлось повернуть и уже с другой стороны Северной Земли спуститься на юг. Встретившаяся полынья обрадовала, но быстро закончилась, сменившись пятимильным припайным льдом. Более полутора суток шел ледовый бой с применением взрывов аммоналом. Из ловушки вырвались, так впервые в истории мореплавания Северная Земля была пройдена вокруг!
Но, как позже выяснилось, восточная Арктика оказалась более жестокой, чем западная, и ледовые баталии для "Сибирякова" только начинались. Лед не пропустил к Новосибирским островам. И капитан Воронин принял решение спуститься снова на юг, до самой бухты Тикси. Здесь экспедиция пополнила угольные запасы и взяла на буксир два речных парохода до устья Колымы - погода и лед позволяли это предпринять. Вообще, Воронин обладал феноменальной интуицией. По словам В.Ю. Визе, Воронин был идеальным полярным капитаном для самых беспримерных предприятий: "Я всегда поражался его поразительному чутью, благодаря которому он легко и быстро решал самые сложные "ледовые задачи" и нередко выводил корабль из положения, казавшегося безвыходным". Как полагал сам Воронин, полярный капитан должен быть одновременно "и крайне осторожным, и очень дерзким". Причем, никаких правил о том, когда именно надлежало быть осторожным, а когда - предельно дерзким, не существовало. Однако интуиция никогда не подводила Владимира Ивановича. Не подвела она его и на капитанском мостике "Сибирякова".
Как писал позже в своих воспоминаниях В. Визе, главные трудности для экспедиции начались после 67-го восточного меридиана, а льды у побережья Чукотского моря были самыми жестокими на пути от Новой Земли до Берингова пролива. У острова Колючин "Сибиряков" поломал все четыре лопасти винта. Это была адская работа: замена их на новые в открытом море, в дрейфующих льдах. Продолжили путь - и новая беда, которая угрожала срывом всего научно-показательного похода. У судна отломился конец гребного вала. Оставшись без винта, оно не могло самостоятельно продвигаться во льдах... Но отважные моряки наскоро сшили из брезента паруса и, поставив их, малым ходом, всего в пол-узла, по разводьям стали продвигаться к финишу.
К северу от Берингова пролива ледокол встретила чистая вода. Рейс окончился 1 октября 1932 года. Всего за 2 месяца и 5 дней впервые в истории Севморпуть из Белого моря (Архангельск) до Берингова пролива был пройден за одну навигацию. О таком сквозном плавании российские мореходы мечтали в течение четырех столетий. Эта победа в Арктике была равносильна подвигу. Многие получили награды, Воронин был награжден орденом Ленина. Правда, у ледокола "Сибиряков" оказалась трагическая судьба. 25 августа 1942 года в районе пролива Вилькицкого вооруженный четырьмя пушками "Сибиряков" сошелся в неравном бою с немецким линкором "Адмирал Шеер", имевшего 28 орудий и 8 торпедных аппаратов. Силы были слишком неравны. Уйти от врага тоже было нереальным, скорость линкора превышала почти в пять раз. "Сибиряков" стал полярным "Варягом", экипаж затопил его, чтобы не сдаться врагу. До сих пор легендарный "Александр Сибиряков" лежит на дне Карского моря.
Ну а в 1932 году героическая экспедиция "Сибирякова" закончилась успехом. Удалось это ценой невероятных усилий, и еще благодаря случаю - ледовая обстановка в тот год сложилась не самой худшей. Тем не менее, после этого рейса правительство приняло решение о создании Главного управления Северного морского пути. Начальником его был назначен Отто Шмидт. Уже на следующий год на ту же трассу решили послать обычный транспорт, такой, какие и должны были ходить по Ледовому пути. Все суда, имевшиеся тогда на Севере, оказались задействованы под плановые перевозки. Но в Копенгагене по заказу советского правительства компанией "Бурмейстер и Вейн" завершалось строительство грузового парохода. Хотя он и предназначался для плавания в северных морях, однако ледоколом не был. Шмидт добился передачи этого судна Главсевморпути. Пароходу дали имя русского полярного исследователя послепетровской эпохи подштурмана Семена Ивановича Челюскина.
В спешке началась подготовка к экспедиции. Окончательное решение о ней Шмидт "пробил" в правительстве уже после того, как были утверждены годовые планы. Поэтому все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Однажды, например, чтобы добыть баллоны с водородом для запуска радиозондов, даже потребовалось вмешательство первого секретаря Ленинградского обкома партии Сергея Кирова.
Владимира Ивановича Воронина Шмидт для будущего плавания пригласил первым. Однако, осмотрев пароход еще на стоянке в Ленинграде, Воронин категорически отказался идти на нем в Арктику. Шмидт знал, что его друг не хочет идти капитаном прежде всего потому, что ему не нравится новый пароход, с чрезмерно широким корпусом, без усиливающих конструкций. Воронин словно предчувствовал, чем может закончиться рейс. Безусловно, он знал, чем может закончиться во льдах такое плавание. Но Шмидт не отступал. Ссылаясь на сжатые сроки, он попросил Воронина довести судно хотя бы до Мурманска, где ему обещали замену. Но никто из опытных капитанов так и не дал согласия на плавание. Экспедиция, организованная по прямой директиве Совета Народных Комиссаров, оказалась под угрозой срыва. Кто и как затем разговаривал с Ворониным, неизвестно, но в конце концов Владимир Иванович уступил и повел-таки судно дальше.
Чтобы свести риск к минимуму, Шмидт решил поступить следующим образом. В наиболее трудных местах трассы неподалеку от "Челюскина" должен находиться мощный ледокол "Красин". В случае, если бы экспедиция встретила тяжелые льды, проводку "Челюскина" обеспечивал бы ледокол. Но когда понадобилась эта помощь, два ледокола, находившихся у Чукотского полуострова, - "Красин" и "Литке" оказались в аварийном состоянии. "Красин" поломал один из гребных винтов, а "Литке" провел до этого трудную зимовку во льдах, и ему был необходим ремонт в порту.
Отправляясь 12 июля 1933 года из Ленинграда во Владивосток, "Челюскин" должен был доказать возможность доставки грузов Северным морским путем обычным пароходом. На борту было 105 человек - экипаж, члены научной экспедиции, строители, зимовщики, направлявшиеся на остров Врангеля. Была и целая творческая группа - журналисты, писатели, кинооператоры, фотограф, художник, поэт.
Выйдя в море, капитан Владимир Воронин с тревогой отметил, что пароход "плохо держит волну". Тревога его усилилась, когда механик доложил, что в машине обнаружились неполадки. Из Мурманска "Челюскин" вышел в августе - слишком поздно, чтобы пройти арктические льды. Шмидт не мог об этом не знать. Короткое арктическое лето закончилось, наступила осень, а с ней интенсивное образование льда. "Челюскин" больше дрейфовал в ледяных полях, чем двигался самостоятельно. Сковавший "Челюскин" лед на подходе к Восточно-Сибирскому морю даже пробовали взрывать. Но торосы сдавливали корпус судна так сильно, что заклепки, по свидетельству очевидцев, вылетали со звуком, напоминавшим пулеметную стрельбу.
Дрейфующее судно 4 ноября вошло в Берингов пролив. До чистой воды оставалось чуть больше 1 километра. Этот короткий отрезок пути отделял экспедицию от успеха. Однако "Челюскин" начало относить на север и запад. Однажды, когда попробовали двигаться, от удара о лед лопнул румпель рулевого управления. Пароход стал неуправляемым. Шмидт объявил о зимовке "Челюскина" в Чукотском море. Поначалу она протекала спокойно. Но ко второй декаде февраля 1934 года лед пришел в движение. Приборы, с помощью которых можно было следить за подвижками ледяных полей, показали: возможна беда. И вот 13 февраля в 13 часов 30 минут раздался оглушительный удар... "То, что увидел, - вспоминал один из участников экспедиции Борис Громов, - трудно передать словами. Это была катастрофа. В десятках метров от корабля, вырастая, наступала на судно ледяная гора. Большие тяжелые куски льда с легкостью перекатывались, с гигантской силой и упорством наступая на наш беззащитный пароход... Стоял отчаянный грохот и треск. От бешеного напора льда пучился и рвался левый борт "Семена Челюскина" - страшнее, казалось, ничего не могло быть".
Листы обшивки разорвались по шву. Затем лед проломил и подводную часть судна. В машинное отделение хлынула вода. Тотчас начался всеобщий аврал. Люди, несмотря на штормовой ветер и 30-градусный мороз, выгружали аварийный запас. На лед удалось перенести даже часть стройматериалов - кирпичи и доски, из которых строили бараки. С тонущего корабля на лед сошли 104 человека. Среди них были 10 женщин и два маленьких ребенка, две девочки: полуторагодовалая Алла Буйко и Карина Васильева, родившаяся на "Челюскине" за шесть месяцев до катастрофы. Последними с "Челюскина" сошли Шмидт и Воронин. Один человек - завхоз Борис Могилевич - не успел покинуть судно и погиб. Он стал единственной жертвой этой экспедиции. Пароход ушел на дно. Было 3 часа 50 минут.
15 февраля во всех газетах страны появилось сообщение о гибели "Челюскина". Здесь же публиковалось постановление правительства о создании комиссии для организации помощи участникам экспедиции. Возглавил эту комиссию заместитель председателя Совнаркома СССР Валерьян Куйбышев. Началась продолжавшаяся два месяца ледовая эпопея, за которой следили миллионы людей в разных странах и прежде всего, конечно, в Советском Союзе. Тем временем в ледовом лагере налаживалась жизнь. Воронин и на льдине был непререкаемым авторитетом, безусловным командиром для всей команды, для всего ледового лагеря челюскинцев. Шмидт предложил построить барак из всплывших в полынье после гибели парохода бревен и досок. В бараке установили две печки из железных бочек, стены и потолок засыпали снегом метровой толщины, это сделало его почти не продуваемым. Рядом с бараком, где поселилась половина челюскинцев, построили камбуз. На третий день существования лагеря корабельные повара впервые всех накормили супом, а позже в самодельной духовке даже приладились печь хлеб.
А в палатках и бараке шли дискуссии о том, как быть. Ведь все знали, что льдина, на которой стоял лагерь, малонадежна. У некоторых возникла мысль идти пешком к побережью. Воронин и Шмидт самым решительным образом эти попытки отклонили. Да, говорили они, до берега не так уж далеко - 150 миль, но передвигаться пришлось бы не по ровному пути, а через глыбы торосов. У Чукотского побережья могут встретиться полыньи, разводья, которые придется обходить. Смогут ли в таком случае все благополучно добраться до цели? Вряд ли. Рисковать надо с умом, а в данной обстановке это не риск, а безумие. Только дисциплина, сплоченность и организованность всего коллектива помогут нашему спасению. "Если хочешь помочь себе - помогай коллективу; только помогая коллективу, поможешь себе", - говорил Шмидт. Эта мысль стала основной заповедью лагеря.
Как жили люди на льдине? Кроме работы, в хорошую погоду играли в футбол, волейбол, городки, читали. Удалось спасти четыре книги: поэмы Пушкина, "Песнь о Гайавате" Лонгфелло, "Пан" Гамсуна и третий том "Тихого Дона" Шолохова. Вспоминали о былой жизни, смотрели на северное сияние, боролись с болезнями, мечтали, мерзли... По вечерам слушали драгоценную пластинку Марлен Дитрих - удалось спасти патефон, но только с двумя пластинками. Выпускали стенную газету "Не сдадимся". Пытались острить, устраивали розыгрыши. Создали хор. "Утром иногда встанешь, - вспоминал находившийся с экспедицией художник Федор Решетников, - и слышишь: "Не спи, вставай, кудрявая..." Лицо все в инее, но народ быстро подбодрится, встанет, завтракает и идет на работу".
27 февраля в лагерь пришла правительственная радиограмма: "С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции... Сталин. Молотов. Ворошилов. Куйбышев. Орджоникидзе. Каганович". Челюскинцам эта радиограмма придала бодрости. А у Шмидта и Воронина после этого упал камень с души, отлегло от сердца. Ведь они понимали, что их могло ожидать в Москве. Радиограмма, подписанная Сталиным, придавала делу другой оборот. Конечно, Воронин прекрасно отдавал себе отчет в том, какая тяжелая ответственность легла на его плечи. Ему пришлось приложить громадные усилия для того, чтобы наладить в лагере бодрый трудовой ритм. Людей покоряли его хладнокровие, выдержка. Благодаря Воронину в те трагические дни гибели корабля, в те страшные недели жизни во льдах никто из команды не погиб, не поддался страху, панике. Каждый вечер в бараке, освещенном коптилкой, Шмидт делал сообщения о том, что предпринимается на Большой земле для их спасения. А потом начиналась его очередная лекция. Только по естествознанию в ледовом лагере Шмидт сделал 17 докладов! Его лекции не прекращались и после того, когда во время одной из подвижек льда под бараком прошла трещина, отломив от него чуть ли не половину. А в Москве правительственная комиссия наиболее реальным вариантом спасения людей, попавших в ледовый плен, признала эвакуацию с помощью авиации.
В феврале 1934 года на арктическом побережье находилось всего четыре советских самолета, причем довольно изношенных. По распоряжению правительственной комиссии из Владивостока на Чукотку пароходом были отправлены пять военных самолетов звена пилота Каманина. Два самолета плыли на пароходе из Петропавловска-Камчатского. Одну машину в разобранном виде везли на платформе, прицепленной к курьерскому поезду из Москвы в Хабаровск. Оттуда должны были вылететь три самолета. Кроме того, опытный полярник Георгий Ушаков, летчики Маврикий Слепнев и Сигизмунд Леваневский выехали в США, чтобы там закупить самолеты и перебросить их со стороны Аляски на Чукотку. На пустынном мысе Ванкарем, который ближе всего находился к ледовому лагерю, готовили аэродром. Здесь была срочно установлена радиостанция, завезены горючее, продовольствие, построено жилье.
Тем временем в ледовом лагере Шмидта готовили посадочные площадки. Первый "аэродром" находился в трех километрах от лагеря. Это была площадка льда, еще не очень поврежденного сжатиями, длиной всего 600 и шириной 150 метров. Её надо было расчистить, сбить с нее твердые, как камень, снежные бугры. Делать это пришлось чуть ли не голыми руками, так как почти все ломы и пешни, выгруженные на лед, пошли ко дну вместе с "Челюскиным". Случайно уцелели только два лома и несколько лопат. И все же "аэродром" был создан. Однажды около "аэродрома" начались подвижки льда, сквозь него прошла трещина. Наутро люди в пургу и сорокаградусный мороз снова принялись за тяжелый труд, стали ломать ледяные глыбы и переносить их подальше от взлетной полосы. Тринадцать раз за время жизни челюскинцев в лагере стихия сводила на нет их усилия, ломала вновь и вновь создаваемые в разных местах "аэродромы".
Но вот, наконец, 5 марта 1934 года в лагерь прилетел первый воздушный гость - известный полярный летчик Анатолий Ляпидевский на вместительном по тем временам самолете конструктора А.Туполева АНТ-4. Началась эвакуация. Через месяц, 11 апреля, с льдины был вывезен заболевший Шмидт. Он подчинился лишь после того, как получил категорическое предписание правительственной комиссии немедленно покинуть льдину. К этому времени состояние его здоровья сильно ухудшилось. Нечего было и думать о том, чтобы отправить Шмидта на Большую землю тем же путем, каким добирались остальные челюскинцы. Ведь самолеты доставляли их на мыс Ванкарем, а затем необходимо было проделать около 500 километров пути до поселка Уэллен частью на собачьих упряжках, частью пешком. Такого пути больной Шмидт не выдержал бы. Поэтому советское правительство договорилось с правительством США о том, что он будет отправлен для лечения в город Ном на Аляске. Его сопровождал Георгий Ушаков.
Через два дня после отлета больного начальника экспедиции, 13 апреля, ледовый лагерь перестал существовать. Последним рейсом на Ванкарем был доставлен капитан Владимир Воронин. Двухмесячная ледовая одиссея благополучно завершилась. В конце мая за челюскинцами пришел пароход, который доставил их во Владивосток. Здесь всех ожидал специальный экспресс, который повез в Москву. Всюду, на всех остановках, участников ледовой экспедиции встречали как героев, со знаменами, оркестрами, цветами. Поправивший здоровье Шмидт прибыл в Вашингтон, был тепло принят президентом США Франклином Рузвельтом. Затем вместе с Ушаковым Шмидт выехал в Нью-Йорк, а оттуда пароходом в Европу. Самолеты в ту пору через Атлантику еще не летали. А 19 июня специальный поезд с челюскинцами подошел к перрону Белорусского вокзала в Москве. Отсюда украшенные цветами машины двинулись в людском потоке по Тверской. С неба, с самолета на челюскинцев сыпались приветственные листовки. На Красной площади состоялись митинг и парад войск. Затем был прием в Кремле.
Еще в апреле 1934 года было принято решение об установлении звания Героя Советского Союза. Первыми его были удостоены семеро летчиков. Помимо этого, 12 бортмехаников, штурманов, техников, обеспечивающих надежную работу самолетов, в том числе двое граждан США, получили ордена Ленина. Всем непосредственным участникам спасения челюскинцев была выдана, как говорилось в постановлении ЦИК СССР, "единовременная денежная награда в размере годового оклада получаемого содержания". Все участники полярного похода на "Челюскине" были награждены орденом Красной Звезды и тоже получили денежную премию, но меньшего размера. Летом 1934 года весь мир рукоплескал нашим летчикам и челюскинцам. Не было в то далекое время героев более популярных, чем они. Не было, наверное, тогда в стране детей, не игравших в челюскинцев, а уж семерку первых Героев Советского Союза летчиков - Ляпидевского, Леваневского, Молокова, Каманина, Слепнева, Водопьянова и Доронина любой мальчишка мог назвать без запинки.
Экспедиция на "Челюскине" дала мощный толчок освоению Северного морского пути. Благодаря ей страна смогла сократить срок решения этой важнейшей задачи. Уже через три-четыре года арктическая водная артерия стала действовать постоянно и надежно. Эта экспедиция много нового дала науке, и прежде всего океанографии. Ведь она была своего рода первой дрейфующей научной станцией. Экспедиции на "Челюскине" давались и даются разные оценки. В последнее время ее даже называют авантюрой. Ведь риск действительно был отчаянным, и плавание имело наихудший исход. Капитан Воронин, последним спрыгнувший на лед с борта гибнущего парохода, впоследствии жестоко казнил себя. И за то, что не смог отказать организаторам экспедиции с самого ее начала, и за то, что, дав согласие, затем не уберег "Челюскин".
После завершения "челюскинской эпопеи" капитан Воронин четыре года командовал линейным ледоколом "Ермак". При этом он много ездил по стране, выступал на встречах с общественностью, его имя по-прежнему, как говорится, оставалось на слуху и олицетворяло поколение "молодых капитанов", которые "поведут наш караван". Казалось, ничто не предвещало беды.
Осенью 1937 года в Арктике тяжелыми льдами затерло целую группу транспортов и практически весь ледокольный флот страны. Виной тому был и неожиданно ранний ледостав, и организационные ошибки руководителей Главного управления Севморпути. Зимовать на трассе остались многие корабли и суда. Положение усугубилось обострением внутриполитической жизни в стране, - случившееся расценили как происки "врагов народа". Начались жесточайшие репрессии. Фактически все руководство Севморпути и Арктического института, ведущие исследователи Заполярья оказались в застенках. Владимира Ивановича, вероятно, спасло то, что его "Ермаку", одному из немногих, удалось-таки избежать ледового плена. Однако имя капитана Воронина, как и многих полярных героев, после 1938 года стало понемногу "уходить в тень".
Война застала его в больнице. Он просит вернуть его во флот. Ему отказывают. Он продолжает настаивать, наконец, врачи выдают ему странное заключение: "Плавать в Арктике может, но простужаться нельзя"... Капитан 2 ранга Воронин получил назначение в Молотовск, ныне - Северодвинск, в УБЛО - Управление Беломорских ледовых операций, которое создали во время войны в структуре Беломорской военной флотилии. Командовал УБЛО капитан 2 ранга М.П. Белоусов, тоже ледокольщик, но на поколение моложе. Под его началом служили командирами мощных линейных ледоколов мобилизованные капитаны на ранг, а то и на два ниже в звании. Многоопытный же "герой Арктики" Воронин получил в Управлении лишь скромную должность ледового лоцмана.
В первую военную зиму ему поручили вести эсминец "Урицкий". Морозы стояли жестокие, корабль вмерз в лед Двинского залива близ Молотовска. Ледоколы пытались освободить его, пока их не отозвали для срочной работы. На "Урицком" заканчивались запасы воды и продовольствия, когда по льду к нему отправили обоз, так называемый "конно-санный поезд". Он пробился к эсминцу и снабдил его всем необходимым. А вот дальше обоз через торосы в Молотовск повел Владимир Иванович Воронин. На молотовском заводе № 402 (ныне ФГУП ПО "Севмашпредприятие") ему предстояло принять линейный ледокол "Иосиф Сталин". Обстоятельства этого дела неизвестны, но командиром "Сталина" тогда назначили капитана 3 ранга П.А. Пономарева. Воронин же отправился вновь в распоряжение УБЛО, в 1942 году участвовал в проводке боевых кораблей по Северному морскому пути. Со временем его повысили в должности, он стал главным лоцманом Севморпути, но вот странность - в большинстве известных монографий об истории Великой Отечественной в Арктике имя капитана В.И. Воронина все равно не упоминается.
Особняком в его биографии стоит и первое "послевоенное назначение" - в декабре 1946 года Воронина направили руководителем промысловой экспедиции на китобойной флотилии "Слава". Из рейса он вернулся 6 июня 1947 года, и сразу же написал заявление с настойчивой просьбой вернуть его на ледокольный флот. Странствия китобоя явно не пришлись ему по душе, и вскоре он все же принял ледокол "Иосиф Сталин", которым командовал до конца жизни.
