Русский инженер, авиатор, один из первых русских лётчиков, Л.М. Мациевич родился 13 мая 1877 года в Киевской губернии, в мещанской семье. Его отец служил бухгалтером на сахарном заводе. В 1901 году Мациевич с отличием окончил механическое отделение Харьковского технологического института, получил диплом инженера-механика. Затем, в 1906 году, без отрыва от военной службы, он окончил Николаевскую морскую академию. Уже в период с 1904 по 1908 год молодой инженер принял активное участие в разработках важнейших военно-морских проектов. Он лично предложил два проекта противоминных заграждений, проект защиты боевых судов от атак торпеды, разработал проект броненосного крейсера; затем участвовал в строительстве нескольких боевых кораблей, в частности броненосца "Иоанн Златоуст" в Севастополе. Но особенно много сделал он для отечественного подводного флота.
В 1907 году Мациевич был назначен наблюдателем за постройкой подводных лодок на Балтийском заводе в Петербурге. Им разработано 14 проектов подводных кораблей, изобретен оригинальный двигатель, пригодный как для надводного, так и для подводного хода лодок, а также создана система для защиты кораблей от мин и торпедных атак.
Капитан Мациевич внимательно наблюдал за развитием авиации, и в октябре 1909 года он представил начальнику Морского генерального штаба Российской империи первый в мире проект авианосца, способного нести 25 самолётов. Предложенный Мациевичем проект предусматривал навесную палубу для взлета и посадки аэропланов, электрическую разгонную лебедку (прообраз катапульты), которая могла бы выстреливать аппарат с нужной скоростью, и особые тормозные сети (аналог аэрофинишера), предназначенные для погашения скорости самолетов. Таким образом, наш соотечественник впервые в мире сформулировал основные принципы построения авианосца и разработал проект специального аэроплана с усиленным шасси, учитывая особые условия посадки летательного аппарата на корабль. Однако, несмотря на самые доброжелательные отзывы специалистов, проект авианосца так и остался нереализованным. В морском ведомстве признали проект интересным, но финансировать из казны отказались. Тогда же Мациевич выступил с докладом "О типе морского аэроплана", разработал один из первых проектов гидроаэроплана, а также приспособление, обеспечивающее летчику безопасность при вынужденной посадке на воду.
Но не океанские глубины манили Льва Мациевича. Мечта о полетах покорила его сердце, и он всецело посвятил себя новому делу. В 1909 году он принят в Отдел воздухоплавания, возглавляемый великим князем Александром Михайловичем. На заседании Военно-морского кружка в Петербурге Л.М. Мациевич выступает с докладом "О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в Военно-Морском Флоте". Мациевич смог убедить присутствующих в целесообразности использования летательных аппаратов на надводных кораблях. В то время это была достаточно смелая идея.
В марте 1910 года капитана Мациевича направили во Францию для изучения мирового авиационного опыта. Там на протяжении полугода он совершенствовал свои теоретические знания и практические навыки во всемирно известной авиационной школе летчика и авиаконструктора Анри Фармана. Кроме того, Мациевич был руководителем авиационной комиссии по закупкам аэропланов. Он должен был ознакомиться с различными типами самолетов и выбрать лучший для организации его закупок в Россию. За несколько месяцев пребывания за границей Мациевич успел побывать на семи аэродромах и изучить устройство аэропланов 13 типов. Свой первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45 минут обучения с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни одной аварии. "Летаю на "Фармане", умею на "Соммере", - писал Лев Макарович. И мечтал: - Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового". 9 августа 1910 года Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176.
В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых - по лётному мастерству. В Петербург Мациевич возвратился к 13 сентября. Он собирался участвовать во Всероссийском празднике воздухоплавания, который шел с большим успехом уже вторую неделю. "В настоящее время на первом месте, разумеется, стоит воздушный спорт, - писал в феврале 1910 года "Вестник спорта". - К сожалению, русские значительно отстали в этом отношении от иностранцев; так в разных городах Европы устраиваются грандиозные соревнования в полетах аэропланов различных систем". Уже спустя несколько месяцев петербуржцы доказали, что они вовсе не отстали от Европы: в российской столице прошла сперва первая авиационная неделя, а затем Первый праздник воздухоплавания.
Даже настигшая Петербург в ту осень эпидемия холеры не испугала петербуржцев, и праздник, продолжавшийся с 8 сентября по 1 октября 1910 года (по старому стилю), прошел с аншлагом. Столица в те дни жила исключительно авиацией, а слово "авиатор" вызывало бурю восторга. Газетчики замечали, что дамы и те говорили о "моторах", "лошадиных силах" и "пропеллерах". Местом проведения праздника выбрали так называемое Комендантское поле. Часть его, напротив Коломяжского ипподрома, огородив забором, превратили в аэродром. Вдоль него поставили зрительские трибуны. Билеты на трибуны аэродрома шли влет, а потому цены были установлены немалые - в ложу 25 рублей, на простые места - от 20 копеек до 5 рублей.
В празднике участвовало 11 летчиков, среди них четверо военных и двое - морского ведомства. Причем все 11 пилотов были российскими подданными. Всем петербуржцам были известны имена М.Н. Ефимова, С.И. Уточкина и А.А. Кузминского. Последнему, правда, не повезло - он сильно разбился в самом начале состязаний и дальнейшего участия в празднике не принимал. В день открытия праздника весь Петербург, казалось, устремился на аэродром товарищества "Крылья" на Комендантском поле. По Каменноостровскому проспекту тянулись бесконечные вереницы колясок, автомобилей, таксомоторов, извозчиков и переполненные вагоны трамваев. Зрителями состязаний стали и высокопоставленные особы - премьер-министр П.А. Столыпин, председатель Государственной Думы А.И. Гучков, военный министр В.А. Сухомлинов, а также члены императорского дома, что, по мнению обозревателей, показало всеобщее сочувствие авиационному делу.
Так уж получилось, что все желающие подняться в воздух обращались с просьбой к Ефимову или Мациевичу. Капитан Лев Мациевич 23 сентября (6 октября) предложил совершить воздушное путешествие председателю Совета Министров П.А. Столыпину. Премьер согласился не без колебаний, ибо страдал стенокардией. Полет прошел без осложнений (об этом событии был составлен специальный протокол). Обаяние Мациевича на земле и мастерство в воздухе привлекали к нему всеобщее внимание. С ним поднимались в небо известный атлет И.Заикин, профессор К.Боклевский, народоволец Н.А. Морозов, адмирал Н.Яковлев, председатель Государственной Думы А.И. Гучков и многие другие известные люди. "Все хотели летать с Мациевичем, - писал один из современников, - всем он внушал доверие и всех очаровывал своим удивительным обаянием большого и талантливого человека".
Авиаторские состязания на Комендантском аэродроме подходили к концу. Успех соревнований был огромен, было установлено множество авиационных рекордов. Так, поручик Е.В. Руднев установил рекорд "полета без спуска", продержавшись в воздухе почти два с половиной часа, описав на глазах изумленных прохожих два круга над Исаакиевским собором, а затем преодолев расстояние от столицы до Гатчины. Штабс-капитан Б. Матыевич забрался выше всех на небо, преодолев высоту в 1250 метров. Лейтенант Г.В. Пиотровский перелетел из Петербурга в Кронштадт (рекордно далеко по тем временам, этот полет вошел в историю как "первое воздушное путешествие над морем"). Пилот Г.Сегно демонстрировал публике аэроплан отечественной конструкции - "Россия-А". Впервые в России М.Н. Ефимов и Л.М. Мациевич летали ночью, были и другие рекорды. Морской офицер Лев Мациевич стал любимцем всей публики.
Утром 24 сентября (7 октября) 1910 года стоял погожий день - ветра совсем не было. Мациевич планировал совершить пробный полет на аэроплане Соммера. Но он отложил полет на новом аппарате до вечера; пока же решил подняться на проверенном "Фармане IV". Это было удивительное сооружение, состоящее из двух перкалевых плоскостей, скрепленных между собой тонкими вертикальными стойками. Между стойками были натянуты проволочные растяжки. На нижнюю плоскость у самого ее переднего края было наложено плоское сиденье. Пилот садился, берясь рукой за рычаг руля высоты. Ноги он ставил на решетчатую подножку уже за пределами самолета, ногами двигал рули поворота. Мотор, пятидесяти- или стосильный звездообразный "Гном", бешено вращающийся на ходу вместе с укрепленным на его валу пропеллером, был расположен у летчика за спиной - перегоревшее масло из цилиндров летело в струе воздуха назад, а не плевалось пилоту в лицо, как это было на монопланах "Блерио".
В тот роковой день авиатор сначала поднимает в воздух начальника Главного морского штаба вице-адмирала Н. Яковлева, устанавливает рекорд высоты соревнований; затем изъявляет желание его улучшить, что приветствуется высшими чинами ведомства. В начале шестого Лев Макарович решил, наконец, лететь на "Соммере", но мотор аэроплана забарахлил. Авиатор махнул рукой и вернулся к "Фарману", бросив на ходу: "Попробую на нем взять высоту". Мациевич повесил на грудь барограф (прибор, записывающий высоту) и забрался в аэроплан. Когда он в последний раз запустил мотор, было 17 часов 33 минуты. В воздухе в тот момент находился лишь поручик Руднев, да посреди поля поднимали на змейковом аэростате всех желающих. Прошло минут пять с момента взлета; Мациевич кругами набирал высоту.
Летный день закончился - об этом известил выстрел сигнальной пушки ровно в шесть вечера. Только Мациевич все еще плыл на своем "Фармане" с цифрой "20" на борту высоко в небе. Публика не расходилась, все с восхищением смотрели на его полет, ждали момента, когда машина спустится и побежит по земле. И вдруг, через восемь минут после выстрела, - аппарат был на высоте около 400 метров - по трибуне пронесся вздох ужаса: зрители услышали в воздухе непонятный треск, аэроплан странно качнулся, передняя часть наклонилась, он будто переломился пополам. Потом на мгновение аэроплан выровнял полет и тут же, к ужасу собравшихся, стал разламываться на части. Фигурка пилота отделилась от машины и камнем полетела вниз. Тысячи людей застыли в оцепенении. Летчик что-то кричал, переворачиваясь в воздухе. Следом, разломанный на две части, рухнул аэроплан. На трибуне, прижав к себе семилетнюю дочь, билась в истерике жена офицера - Александра Анатольевна.
"Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью, - вспоминал очевидец ужасной катастрофы Н.Морозов. - Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятие смерти, ждущей его внизу, и что ничем уже нельзя его спасти... Многочисленная толпа замерла на месте. Только потом, когда все летевшее в воздухе уже лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, которого никогда не забудет тот, кто его слышал...". Аэроплан превратился в груду обломков, обрывков полотна, разорванных проволок; в двадцати шагах от исковерканного "Фармана" лежал, врывшись в землю, прикрыв рукой лицо, капитан Лев Мациевич. По заключению врачей, смерть наступила уже на земле. Тело сохранило обычную форму, но почти все кости раздробило страшным ударом. Когда труп подняли, в твердой почве осталась впадина, точно повторявшая форму тела. Уложили на носилки и с обнаженными головами двинулись на выход с аэродрома. Так погиб Л.М. Мациевич - первая жертва авиационной катастрофы в России.
О причинах катастрофы были опубликованы самые различные версии. Говорили, что летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви или супружеской неверности... В архивах есть акт расследования трагедии, с подписями авторитетных в те годы авиаторов. Созданная на другой день специальная комиссия установила причину катастрофы. В полете на высоте 385 метров (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная диагональная растяжка перед мотором; она попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта, натянулась - лопнули и другие растяжки. Аэроплан потерял жесткость, клюнул носом; авиатор, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, сорвался с сиденья и выпал из аэроплана. Да если бы и не выпал, все равно ничто не спасло бы его.
Известна красивая легенда: Мациевич, будучи членом партии эсеров, по заданию партии должен был совершить в полете покушение на Столыпина либо разбиться на самолете вместе с ним. Летали тогда без привязных ремней, авиатор при желании мог внезапно совершить резкий маневр с креном и "нечаянно" выронить пассажира. Принадлежность к партии эсеров, на счету которой множество кровавых террористических актов была единственным недостатком у этого замечательного пилота. Говорили, что в департаменте полиции было известно, что Мациевич в Париже тесно сошелся с революционерами-эмигрантами и вступил в некую боевую террористическую организацию. Когда Столыпин на "Фармане" Мациевича скрылся за облаками, агенты охранного отделения, по свидетельству очевидцев, "пришли в ужас и готовы были лететь вслед за ним". И все же - "Я не верю, что офицер способен на бесчестный поступок", - сказал Столыпин, когда начальник Департамента полиции пытался отговорить его от полета. Сделав круг над полем, "Фарман" благополучно приземлился. Замысел террористов был сорван.
Была ли гибель авиатора на следующий день несчастным случаем? Мациевич считался очень опытным пилотом и механиком. Как говорили потом многие, вступил в силу приговор партии за то, что он не воспользовался случаем убить Председателя Совета министров? Возможно, кто-то проник к ангарам и повредил аппарат Мациевича - умело и незаметно. А может, это было самоубийством, и именно так Лев Макарович увидел выход из запутанного положения, в которое сам себя загнал? Как офицер он не нарушил присяги, однако и не выполнил задания партии. Это навсегда осталось тайной.
Праздник воздухоплавания продолжался; Ефимов катал на своем "Фармане" сперва Гучкова, потом его супругу. Кроме того, впервые были совершены полеты в сильный туман. Были установлены новые всероссийские рекорды, но публика уже не испытывала подъема; на трибуне из уст в уста передавали высказывание бесстрашного лейтенанта Пиотровского: "Авиация - это война. Как на войне гибель людей - неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна". Журнал "Воздухоплаватель", избрав эпиграфом строчки "безумству храбрых поем мы славу!..", писал, что праздник стал "Национальным русским торжеством", в котором "наши летчики показали свое умение, свою отвагу, свою беззаветную храбрость".
Гибель Мациевича глубоко потрясла общество. На следующее утро все газеты были полны сообщениями о трагедии, разыгравшейся на Комендантском поле. Мациевича сравнивали с Икаром. Хоронили его как национального героя, проводить его в последний путь пришли тысячи людей. Заупокойный молебен отслужили в Адмиралтейском соборе Св. Спиридония, где были выстроены матросы гвардейских частей; присутствовали матросы субмарины "Акула", которой командовал покойный. Столыпин прислал венок с надписью на ленте: "Жертве долга и отваги". Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли военный министр Сухомлинов, исполняющий должность морского министра адмирал Григорович, генерал от кавалерии Каульбарс, депутаты Государственной Думы А.И. Гучков и Г.Г. фон Лерхе.
В 1 час дня печальная процессия двинулась по Невскому проспекту к Александро-Невской лавре. Впереди шло многочисленное духовенство во главе с протопросвитером о. Аквилоновым, сзади - вдова, отец, близкие родственники покойного, представители морского и военного министерств во главе с адмиралом Григоровичем и генералом Сухомлиновым, многочисленная толпа. Улицы столицы были заполнены народом, над траурной процессией летел дирижабль "Кречет". В последний путь, на Никольское кладбище Александро-Невской лавры, под трагические аккорды Бетховена провожал покойного весь Петербург. "Людское море всколыхнулось, хлынуло за процессией и заполнило все на своем пути, - писал очевидец. - Движение трамваев, извозчиков и даже пешеходов приостановилось, так как двигаться можно было только по одному направлению - за волной. А с боковых улиц, как с притоков, вливались в общее русло на Невском все новые и новые массы народа". Столица восприняла смерть отважного летчика как уход одного из первых героев нового века.
На могиле установили скромный белый крест. Позже его заменили памятником по проекту академика архитектуры И.А. Фомина, сооруженным на народные пожертвования: высокая колонна из темно-розового полированного гранита. Николай II назначил пенсии - вдове погибшего авиатора 1800 рублей в год и его дочери 600 рублей в год. Александр Блок, также бывший в тот роковой день на Комендантском аэродроме, откликнулся стихотворением "Авиатор" ("Летун отпущен на свободу"). В магазинах появилась пластинка с рыдающей мелодекламацией Богемского: "Как ястреб, как орел, парил в выси так смело. / Бесстрашно рассекал он облаков туман. / За наш воздушный флот и за святое дело / Погиб во цвете лет отважный капитан!"
На месте гибели Мациевича на бывшем Комендантском аэродроме в 1912 году его друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили памятный знак, сохранившийся до наших дней (архитектор И.А. Фомин; ныне на углу Аэродромной улицы и Серебристого бульвара). На мраморной плите надпись: "На сем месте пал жертвою долга 24-го сентября 1910 года, совершая полет на аэроплане "Фармана" Корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич. Памятник сей сооружен Высочайше учрежденным Особым комитетом по усилению флота на добровольные пожертвования, членом которого состоял погибший".
С гибелью Мациевича закончилась эпоха авиационной романтики. Увлечение авиацией не обходилось без жертв. Прошло около полугода после трагедии на Комендантском, и под Севастополем в авиационной катастрофе погиб штабс-капитан Матыевич вместе с пассажиром - своим братом, моряком. Летом 1911 года разбился - он стал четвертым - молодой авиатор Шиманский. Несколько месяцев спустя, опять на Комендантском поле, с высоты 50 метров врезался в землю аэроплан Смита, погребший под собой пилота. Вскоре погибли авиаторы Золотухин, Закутский, Альбокринов… Этот печальный список открыл Лев Мациевич в 1910 году. Но у первой в России авиакатастрофы было и одно позитивное последствие. Гибель капитана Мациевича заставила широкую общественность задуматься о безопасности полетов авиаторов. После нее авиаторов обязали привязываться специальными ремнями наподобие современных автомобильных ремней безопасности. Отставной артиллерийский поручик Г.Е. Котельников, свидетель происшедшего, занялся созданием приспособления, которое могло бы спасти летчикам жизнь. Через год он получил патент на первый в мире ранцевый парашют, а петербургское частное товарищество В.А. Ломача изготовило опытную партию спасательного средства... Будь такой парашют или что-нибудь подобное у Мациевича - скорее всего смелый авиатор остался бы живым.
Всего несколько лет отмерила судьба Льву Мациевичу для авиационных свершений. И если бы не смерть, вырвавшая его из когорты первых российских воздухоплавателей, его имя еще не раз упоминалось бы на страницах ведущих газет мира. Ведь Мациевич был не просто пилотом, а новатором летного дела. Однако в историю авиации он вошел как первая - нелепая и трагическая - жертва авиакатастрофы, произошедшей на глазах у российской публики.
