Русский инженер путей сообщения, ученый в области мостостроения, строительной механики, материаловедения, Н.А. Белелюбский родился 1 (13) марта 1845 года в Харькове в дворянской семье. Его отец - А.В. Белелюбский был инспектором Курско-Киевской железной дороги. В 1862 году 17-летний Николай закончил с золотой медалью Таганрогскую гимназию и в том же году поступил в Петербургский институт путей сообщения, который окончил в 1867 году. За отличные успехи его имя было занесено на мраморную мемориальную доску, а сам он был оставлен в институте в качестве репетитора и преподавателя по строительной механике, мостам и гидравлике.
В первые годы преподавательской деятельности Н.А. Белелюбский читал лекции по строительной механике не только в Институте путей сообщения, но также в Горном институте, в Институте гражданских инженеров и в Академии художеств. Его научная и практическая работа в области мостостроения и исследования строительных материалов снискали ему мировую известность, оставили глубокий след в развитии науки. В 1873 году Н.А. Белелюбский был избран экстраординарным профессором по кафедре строительной механики, а в 1878 году ординарным профессором Петербургского института инженеров путей сообщения, заведующим кафедрой. Кроме того, он же руководил работами студентов по проектированию дипломных мостов.
В 1878 году Н.А. Белелюбский основал в Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта механическую лабораторию по испытанию материалов, ныне носящую его имя. Эта лаборатория получила значение центральной станции для механического исследования строительных материалов. Белелюбский, в качестве представителя лаборатории, участвовал в выработке принятых в России новейших правил и условий приёмки строительных материалов - цемента, различных металлов. Он обладал чувством нового и всегда старался воплотить в жизнь самые прогрессивные и новые идеи. Он высоко оценил железобетон - новый по тому времени строительный материал и предсказал ему большое будущее, по собственной программе руководил испытаниями железобетонных сооружений. В 1886-1891 годах под руководством Белелюбского были всесторонне изучены механических свойств железобетона, а в 1905-1908 годах были разработаны технические условия для железобетонных работ. В одном из своих выступлений под названием "О применении железобетона в мостовом деле" Н.А. Белелюбский обосновал преимущества железобетона для увеличения длины пролетов и разнообразия мостовых конструкций. В лаборатории, возглавляемой Н.А. Белелюбским, преобразованной в Государственную испытательную станцию, были исследованы и описаны механические свойства русских строительных материалов.
Н.А. Белелюбский первым отметил высокие качества литого железа по сравнению со сварочным для мостовых конструкций и с 1883 года внедрил его в отечественное мостостроение. С 1884 года Н.А. Белелюбский состоял деятельным членом международных совещаний и конгрессов по установлению однообразных способов испытания строительных материалов, являясь представителем от России в совете международного общества испытания материалов. С 1895 года профессор Белелюбский читает курс испытания материалов в институте инженеров путей сообщения и в Высшем художественном училище при Академии Художеств, а с 1906 года на Высших женских политехнических курсах.
Что же касается практической деятельности Белелюбского, то она выразилась, главным образом, в составлении проектов большого числа мостов, причем для большинства из них была применена в России раньше, чем в других государствах, предложенная им конструкция свободных поперечных балок. Первым практическим опытом профессора Белелюбского были работы (в 1877-1881 годах) по проектированию и строительству "обхода Веребьинского подъема". Веребьинский подъем считался самым аварийным и "узким местом" всей линии Николаевской железной дороги от Петербурга до Москвы. При строительстве были решены две сложнейшие инженерные задачи: возведение уникальной насыпи высотой 49 метров и постройка мостовых опор в русле глубоководной реки Мсты впервые кессонным способом. Строительство Мстинского моста проводилось в рамках коренной реконструкции Николаевской железной дороги, которая проходила с 1869 по 1881 год. В эти годы на линии Петербург-Москва было заменено 90 деревянных мостов, построенных в 1840-1850-х годах по системе Гау-Журавского, железными. Любопытно, что массовая перестройка мостов производилась без перерыва в движении поездов, причем именно Белелюбский разработал способ быстрой замены деревянных конструкций мостов металлическими без перерыва движения, внёс существенные улучшения в конструкции металлических пролётных строений.
Вся творческая деятельность Н.А. Белелюбского с 1875 года и до Октябрьской революции 1917 года характеризуется работой по проектированию мостов на многих строящихся дорогах. В 1875-1880 годах он по собственному проекту построил Александровский мост через Волгу Самаро-Златоустовской железной дороги у Сызрани. При проектировании моста Белелюбский разработал метод расчета отверстий больших мостов, получивший широкое распространение. Новинка техники составила 13 пролетов по 52 сажени общей длиной около 700 сажен (1483 метра). Потребовалось до 5000 куб. сажен каменной кладки и около 400 000 пудов железа. Железо он принимал лично из Бельгии и требовал улучшения его качества. Сам исследовал бытовые условия Волги. В работах участвовало 2,5 тыс. человек. Первый поезд проследовал 30 августа 1880 года. Сызранский мост, это замечательное создание инженерного искусства, длительное время оставался самым большим мостом в Европе и вторым по протяженности в мире. Мост соединил железнодорожную сеть центра России с Заволжьем и Сибирью.
В 1880-е годы профессор Белелюбский построил двухъярусный мост через Днепр у Екатеринослава длиной в 585 сажен (15 пролетов по 39 сажен), причем низ моста служил как железнодорожный, а верх - как экипажный проезд. Вскоре по его проекту был построен мост через реку Белую возле Уфы на Самаро-Златоустовской железной дороге.
В проекте моста через Волгу на Николаевской железной дороге (1888) Н.А. Белелюбским впервые было применено свободное опирание поперечных балок на балансиры. Модель этого шарнирного опирания поперечных балок была удостоена медали на Эдинбургской выставке в 1896 году. Позднее, на реке Бузан (проток в дельте Волги) у Астрахани по проекту Белелюбского был построен мост с консольным пролетным строением, позволившем достигнуть перекрытия пролетов в 150 м с криволинейным очертанием верхнего пояса. Глубина заложения кессонов здесь наибольшая из всех мостов России того времени и достигает 32 метров. Белелюбским здесь были созданы оригинальные мостовые конструкции, предложен метод расчета отверстий больших мостов, принятый в международной практике мостостроения.
Н.А. Белелюбский вел большую педагогическую работу по подготовке специалистов для железных дорог страны, а его труд "Курс строительной механики", изданный впервые в 1885 году, долгое время был самым популярным учебником для студентов и настольной книгой многих инженеров. Он говорил студентам: "Вы - будущие инженеры. Нет прекрасней доли. Вы будете проектировать и строить мосты. Это дело на века. Ищите лучших конструкций, приемов и способов строительства. Но не забудьте одного - быть хозяином своих строек. Не владельцами, а хозяевами, ибо строите для государства, для народа. Стройте рачительно, бережно, экономно, прочно. И ново. Каждое время приносит свою полезную новизну, каждый инженер должен сделать в своей практике шаг вперед. Во всяком случае, он должен хотеть это сделать, иначе он не инженер, не хозяин своего дела". Занятия по проектированию мостов, а затем лекции Николая Аполлоновича по строительной механике были красочными и живыми, они слушались с большим вниманием.
По инициативе Н.А. Белелюбского было создано "Общество воспомоществования недостаточным студентам". Высокие гражданские качества Н.А. Белелюбского проявились в организации и совершенствовании русского технического образования женщин. По его инициативе было учреждено "Общество изыскания средств для технического образования женщин", а позднее он стал первым председателем Совета Петроградских женских политехнических курсов.
Труды Белелюбского касаются расчёта и проектирования мостов: перевод сочинения Лесля и Шюблера "Расчёт ферм железных мостов" (2 части), из которых первая напечатана в "Журнале министерства путей сообщения" 1868, а вторая отдельно в 1871 году; "Строительная механика" (лекции, 1895); брошюры на русском и немецком языках по разным вопросам мостовой практики; таблицы для подбора сечений и исчисления веса при проектировании железных сооружений, многие статьи в "Журнале министерства путей сообщения" (1911), "Записки Императорского русского технического общества", "Известия собрания инженеров путей сообщения" и в разных технических журналах на французском, немецком и английском языках.
Н.А. Белелюбский был среди талантливых русских инженеров, участвовавших в проектировании и строительстве Транссибирской магистрали. Он был одним из членов комиссии "По вопросу о железной дороге через всю Сибирь". Суровые природно-климатические условия, сложнейший рельеф местности, обилие рек, в том числе таких крупных и многоводных, как Иртыш, Обь, Енисей, Амур, потребовали строительства большого количества сооружений - тоннелей, подпорных стенок, железнодорожных мостов. Профессор Н.А. Белелюбский был главным строителем Обского моста (1897) - первого из мостов-гигантов Великого рельсового пути. Мост связал два самых крупных и значимых участка Транссиба - Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую железные дороги. Здесь впервые были применены пролеты, которые перекрывались металлическими конструкциями консольно-балочного типа, а сам мост вошел в историю как крупнейшее сооружение Западно-Сибирской магистрали. Обский мост, автором которого был Н.А. Белелюбский, способствовал возникновению и быстрому росту города Новониколаевска (Новосибирска).
Но не только конструкции железнодорожных мостов разрабатывал Белелюбский. В 1904 году в Николаеве был построен железнодорожный маяк по проекту Н.К. Пятницкого и А.Н. Барышникова, экспертом которого был Н.А. Белелюбский. Это было уникальное сооружение высотой 40,2 м с толщиной стенок от 7,5 до 10 см. Эксперт нашел в проекте неточности и дал авторам некоторые рекомендации, которые были учтены при постройке. Особое внимание ученый уделял внешнему виду сооружений, особенно городских мостов - по его проектам строились Русановский мост (через Русановский проток) в Киеве, Невский мост в Петербурге. Каждый из его мостов - архитектурно-художественное произведение, сочетание практической пользы, красоты и прочности. Благодаря таким инженерам Россия почти не знала мостовых катастроф.
Н.А. Белелюбский принимал участие в разработке проектов петербургских мостов: Охтинского, Троицкого, Дворцового. А в 1910-1912 годах Н.А. Белелюбский возглавлял проект строительства Финляндского железнодорожного моста. Он руководил коллективом, в который входили инженеры Г.Г. Кривошеин, И.Г. Александров, архитектор В.П. Апышков. Разводной двухпутный мост (длина 538 метров) через Неву находится на Финляндской соединительной железнодорожной ветке в черте Петербурга. Однако вершиной деятельности ученого стал Романовский мост (после Октябрьской революции переименованный в Красный мост) с ажурными овальными решетчатыми пролетами, построенный в 1913 году на перегоне Свияжск - Зеленый Дол. Ажурные овальные решетчатые пролеты составили 75 саженей или 960,3 м. За счет их удлинения было сокращено количество пролетов (шесть и два малых). Известно, что проект Белелюбского предусматривал строительство еще более красивого моста, но Акционерное общество МКЖД не пошло на дополнительные расходы. 11 июля 1913 года Свияжский железнодорожный мост через Волгу - великолепное гидротехническое творение - был торжественно открыт к 300-летию правления династии Романовых и исправно служит людям до сих пор.
Симбирский (Николаевский) мост - последний и крупнейший из ста мостов Белелюбского, сооруженных в России. Пролеты моста (длина каждого из 12 пролетов - 158, 4 метра) с высоты напоминают гигантские волны и органично вписываются в волжский пейзаж. Тогда это были самые длинные пролеты русских балочных мостов. Общая длина моста с учетом подходящей к нему эстакады составила 2810 метров. На строительстве грандиозного по тем временам сооружения применялась новейшая в то время техника: кессоны, опускные колодцы, экскаваторы. Окончание строительства моста 5 октября 1916 года означало многое для России, вовлеченной в первую мировую войну. В 1916 году Симбирский мост занимал по длине четвертое место в мире.
Лично Н.А. Белелюбским и под его руководством было разработано более 100 проектов больших мостов. Общая длина мостов, построенных по его проектам, превышает 17 км. В их число входят мосты через Волгу, Днепр, Дон, Обь, Тобол, Ишим, Каму, Оку, Неву, Иртыш, Белую, Уфу, Волхов, Неман, Селену, Ингулец, Чусовую, Березину и другие реки. Все сооружения Н.А. Белелюбского отличались смелостью технических решений, улучшенной конструкцией, экономичностью, высокой надежностью. Им спроектированы также городские и шоссейные мосты: через реку Мсту в Боровичах, через Днепр в Смоленске, через Вилию в Вильне, и через Неман у Олиты.
В течение нескольких десятилетий Белелюбский возглавлял развитие мостостроения в России. Ни одно строительство железных переходов через реки в России не обошлось без его участия. Он по праву считается основателем школы русских мостовиков. Он постоянно совершенствовал конструкций, как актер от спектакля к спектаклю оттачивал роли. Н.А. Белелюбский плодотворно работал в Инженерном совете Министерства путей сообщения и более 20 лет был председателем Мостовой комиссии. Деятельность Н.А. Белелюбского была широка и многогранна. Современники говорили, что Николай Аполлонович не человек, а целое министерство, а то и два…
Белелюбский слыл разносторонним ученым, например, в области испытания строительных материалов: с 1912 года по день смерти был президентом Общества этой отрасли. В 1885 году напечатал курс строительной механики. Выдающийся труд "Мостовые этюды" написан в дни отдыха близ Севастополя. Он оставил людям более 50 печатных трудов. Даже при посещении театров, в антрактах, мысленно находился среди формул. Человек высокой культуры и внутреннего содержания, с мягким характером, отличался скромностью и материальным бескорыстием. Богатства не нажил, если не считать уникальной библиотеки, которую собирал всю жизнь.
В конце 1905 года Н.А. Белелюбский тайным голосованием членов Совета (первые свободные выборы) был избран директором Института инженеров путей сообщения. Однако Кабинет министров не утвердил его в избранной должности по причине подписания им письменного протеста против действий полиции в отношении студенческой демонстрации в Петербурге в 1905 году. В связи с этим Белелюбский лишь несколько месяцев пробыл ректором Института, и в 1906 году вынужден был "отказаться" от этого поста.
В 1895 году Белелюбский был избран действительным членом Академии Художеств. В 1897 году ему присвоено звание заслуженного профессора Института инженеров путей сообщения. О мировом признании выдающегося инженера свидетельствует тот факт, что он избирался почетным доктором инженерных наук Германии, Франции, Англии, почетным членом Общества гражданских инженеров Франции, почетным членом Института Бетона в Англии. В 1907 году Высшая техническая школа в Берлине присвоила ему звание доктора-инженера honora causa за заслуги в области мостового искусства. Н.А. Белелюбский имел широкие международные связи и был активным участником интернациональных конгрессов и совещаний, избирался председателем бюро цементных съездов и др.
По свидетельствам современников Н.А. Белелюбский слыл человеком высокой культуры и внутреннего содержания. Отличительными чертами основателя школы русских мостовиков и "поэта" мостостроения были скромность и материальное бескорыстие. По меркам среды, в которой вращался выдающийся ученый, он считался человеком бедным, чудаковатым. От этого Николай Аполлонович не страдал. Он предпочел материальные блага высоким духовным ценностям, служение народу было для него великим счастьем.
Н.А. Белелюбский постоянно проявлял заботу о достоинстве русской науки, активно пропагандировал русские достижения, представляя русскую науку на многих международных форумах. Он был членом Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, принимал участие в их работе в Брюсселе, Милане, Париже, Петербурге, Лондоне, Вашингтоне, Берне. На международных выставках: в Эдинбурге (1890), Чикаго (1893), Стокгольме (1897) и пяти, проходивших в Париже, - творчество Белелюбского было представлено книгами, чертежами и моделями построенных по его проектам мостов. На Парижской выставке (1900) был удостоен высшей награды.
После Октябрьской революции профессор Н.А. Белелюбский был в числе тех ученых, которые активно выступали против саботажников, поддерживали мероприятия Советской власти, оказывали практическую помощь НКПС в подготовке кадров для транспорта.
Выдающийся инженер и ученый, в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения, Н.А. Белелюбский скончался в Ленинграде 4 августа 1922 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище. Надгробие Н.А. Белелюбского не сохранилось, гранитный обелиск на его могиле был восстановлен в 1958 году.
