Русский промышленник, один из основателей отечественного автомобилестроения П.А. Фрезе родился 28 февраля 1844 года в Санкт-Петербурге. O детстве и юности Петра Фрезе почти ничего не известно. Знаем лишь, что в 1865 году он окончил Петербургский Горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика (в те времена после окончания некоторых вузов присваивали воинские звания).
Окончив институт, Петр Фрезе поступил на экипажную фабрику Карла Карловича Неллиса. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике, даже предположить трудно. С горным делом это никак не было связано. Как бы то ни было, но со второй половины 1860-х годов П.А. Фрезе соединил свою судьбу со строительством экипажей - от карет до грузовых платформ. Фабрика Неллиса появилась в Петербурге в 1827 году, она славилась легкими и прочными колясками, которые выглядели элегантно, но, что самое главное, были технически совершенными. Ее продукция шла в столице нарасхват, даже Императорский конный двор разместил на фабрике свои заказы. Дела пошли еще успешнее, когда сюда поступил Петр Александрович Фрезе. Умный, грамотный, способный инженер быстро завоевал симпатии хозяина. Дела на предприятии заметно улучшились, и не было ничего удивительного, что Карл Карлович взял Петра Фрезе в компаньоны. Обладая глубокими инженерными знаниями и будучи прекрасным организатором, Фрезе спустя всего несколько лет, в 1873 году, основал в Петербурге собственную каретную мастерскую и стал ее управляющим. В 1876 году его мастерская слилась с фабрикой К.К. Неллиса, образовав экипажную фирму "Неллис и Фрезе".
Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. В начале 1890-х годов над зданием фирмы, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом 10 (ныне улица Чехова), была водружена новая вывеска: "Экипажная фабрика Фрезе и Неллис". Именно здесь в мае 1896 года был создан первый в нашей стране автомобиль.
В 1891 году Петр Александрович стал единственным владельцем фирмы и переименовал ее в "Экипажную фабрику Фрезе и К". В 1891 году произошло и еще одно событие. В Петербурге появился "Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева". А открыл его бывший лейтенант военно-морского флота Евгений Александрович Яковлев (1857-1898). На своем "Машиностроительном, чугуно- и меднолитейном заводе" Яковлев выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 года и бензиновые. В год выпускалось несколько десятков двигателей (в 1892 году - 20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с.
Фрезе был больше склонен к инженерной работе. Как утверждают, он был исключительно мягким, скромным и уступчивым человеком, что позволяло ему ладить с подчиненными и добиваться от них высокого качества выпускаемой продукции. Авторитет фирмы Фрезе настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи в июне 1893 года на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной 400-летию открытия Америки. Продукция фабрики "Фрезе и Неллис" была замечена, и выставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом. На этой же выставке Е.А. Яковлев получил бронзовую медаль - за двигатели. Там же, в Чикаго, они обратили внимание на экспериментальный автомобиль Карла Бенца модели "Вело", и решили начать изготавливать в России свои собственные автомобили.
Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки для рождения автомобильной промышленности. Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда. П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами фирмы "Де Дион-Бутон" установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 году ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Летом 1896 года Г.Форд совершил первый выезд на своем "квадрицикле", во Франции состоялись автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э.Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма "Бенц" изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. Россия отставала в автомобилестроении, на наших дорогах царствовала телега. В США к этому времени было всего... четыре автомобиля, в Германии - несколько десятков, а первенствовала Франция, где по дорогам бегало уже 450 машин.
И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а "Бенц" модели "Виктория", который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. В 1895 году Фрезе и Яковлев приступили к работе над двухместной заднемоторной коляской с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, расположенным за сиденьем в специальном отсеке. Все детали двигателя были изготовлены в России на заводе Яковлева и на экипажной фабрике Фрезе. Первый русский автомобиль был сделан в мае 1896 года по последнему слову техники того времени, прообразом его послужил "Бенц Вело". В целом он был изготовлен на мировом уровне, хотя и не выделялся революционными идеями. Автомобиль Яковлева и Фрезе внешне очень напоминал другие европейские машины, скажем, Даймлера, Бенца, Рено. Но все узлы и механизмы зарубежных автомобилей охранялись авторскими правами и патентами, поэтому разрабатывать двигатель автомобиля Фрезе и Яковлеву пришлось самим. П.А. Фрезе внимательно изучил патент К.Бенца, выданный ему в 1893 году, и нашел собственное решение.
Для своего первенца Фрезе создал оригинальное рулевое управление, подвеску, кузов, а Яковлев сконструировал двигатель мощностью 1,5 лошадиные силы. Двигатель (800 см3) развивал почти тысячу оборотов в минуту и был более легким, чем у Бенца. Е.А. Яковлев, так же как и К.Бенц, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 году совершивший на автомобиле "Бенц-Виктория" с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л (!) воды. Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К.Бенца Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем.
Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках и плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса приходилось делать диаметром меньше, чем задние. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей). Колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма "Треугольник" обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 году, два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Велосипедные фабрики "Дукс" и "Лейтнер" находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
Петербургский "Журнал новейших открытий и изобретений", внимательно следивший за постройкой автомобиля, отметил, что "двухместный экипаж с бензиновым двигателем предназначается на Нижегородскую выставку". 13 мая 1896 года автомобиль был готов, а в июле его уже привезли в Нижний Новгород. Машина, лоснящаяся лаком и кожей, блистающая медью и никелем, имела массу около 320 килограммов и развивала скорость 20 верст в час.
Единственный изготовленный экземпляр первого русского автомобиля демонстрировался в июле 1896 года на Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль привлек внимание публики, он ничем не уступал своим зарубежным конкурентам. Вот что по этому поводу писала одна нижегородская газета: "Сегодня императору Николаю II был продемонстрирован русский самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания... Осмотрев кустарный отдел, их Императорские величества Николай II с женой, прошли в отдел экипажного дела. После обзора этого отдела им был продемонстрирован первый русский бензомотор. Во время демонстрации царю автомобиль совершал эволюции перед павильоном фабричных производств..." На табличке, прикрепленной к этому экспонату выставки, было написано: "Экипажная фабрика ФРЕЗЕ и Ко. и машиностроительный завод Е. ЯКОВЛЕВА. С-Петербург".
Первая русская "самобеглая коляска" выполнила роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялось за это, на их взгляд, перспективное и выгодное дело. В одном лишь Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики "П.Д. Яковлев", "Ив. Брейтигам", "Победа", акционерное общество "Г.A. Лесснер", а еще Скавронский, Мейзе, Рогозин, Романов, "Кюммель", "П. Ильин", "Братья Крыловы" и некоторые другие. В Москве П.Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку "моторов" принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, даже в Благовещенске. Но предприятие П.А. Фрезе в Эртелевом переулке было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало "привилегий" (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции, Германии и других странах.
Судьба первого русского автомобиля оказалась неудачной. Автомобиль Яковлева и Фрезе на выставке в Нижнем Новгороде пользовался большим успехом у посетителей. Император Николай II, приехавший на выставку на три дня, 2 (15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Однако император даже не удостоил его вниманием, не оценил работы двух изобретателей. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно сказав: "Смотреть не на что, за границей лучше". Многие репортеры, аккредитованные на выставке, автомобиля не заметили. О нем в газетах почти не писали. Надежды Яковлева и Фрезе рухнули. Что стало с первым отечественным автомобилем, неизвестно. Есть предположение, что автомобиль уничтожили сами его создатели.
К сожалению, сотрудничество двух русских фабрикантов было недолгим. Е.А. Яковлев вскоре скоропостижно скончался, и Фрезе перестал получать двигатели, которые делались по его заказам. Новый владелец завода посчитал это дело накладным и невыгодным. Но Петр Фрезе не отказался от мысли создавать автомобили и связал с ними всю свою жизнь. Он размещает свои заказы на других заводах, в частности, находит поставщика деталей в лице французской фирмы "Де Дион-Бутон". В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение Николая II Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и Ко". В июле 1899 года был получен ответ: "Государь Император Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и К°" рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года".
В 1899-1900 годах фирма Фрезе принимала участие в создании первых российских электромобилей для Николая II. В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы "Де Дион-Бутон" право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы "Фрезе и К°", она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. С 1901 по 1903 год фирма "Фрезе" выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили. И в последующие годы Фрезе продолжал строить автомобили. Так, в 1901 году на его фабрике был построен первый русский грузовик собственной конструкции, 4-х местные легковые автомобили "Фрезе" стали применяться в Варшаве как такси. Именно "Фрезе и К°" построила в 1902 году первый русский троллейбус. Правда на его фабрике был изготовлена только экипажная часть, двигатель и электрооснащение были разработаны графом С.И. Шуленбургом.
Продукция Фрезе имела высокую репутацию, и почтамт Петербурга 21 апреля 1903 года заказал Петру Александровичу 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 года. Кузов типа "фургон" монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля с короткой колесной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Одноцилиндровый двигатель (699 см3, 6 л.с. при 1800 об/мин) и 2-ступенчатая коробка передач размещались непосредственно перед задней осью. Задняя стенка фургона не нависала над задней осью, чтобы упростить доступ к мотору. Из других особенностей конструкции отметим зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах, трубчатую раму, змеевиковый радиатор в передней части машины и управление не "баранкой", а поворотным рулевым рычагом. Фургон развивал скорость 18 км/ч. Его колеса имели деревянные спицы и сплошные резиновые, а не пневматические шины.
Поскольку почтамт еще не имел опыта эксплуатации автомобилей, он договорился с фирмой "Фрезе и Ко", чтобы она взяла на себя обслуживание и хранение этих фургонов в течение первых двух лет, равно как и их укомплектование водителями. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. К сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года пожар уничтожил большинство почтовых фургонов "Фрезе". Расследование так и не определило причины пожара. Тем не менее, Петр Александрович продолжал изготовление автомобилей по заказам, оснащал их двигателями не только "Де Дион-Бутон", но и 4-цилиндровыми моторами "Панар-Левассор". Грузовики и фургоны Фрезе изготовлял для Ижорского завода, магазина "Братья Елисеевы", кондитерской фабрики "Жорж Борман" и других организаций. В октябре 1904 года Фрезе выполняет заказ торговой фирмы "Жорж Борман" и продает ей пять своих машин. Владелец фирмы - Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора России и имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочел машины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно, доставляя почту и товары не только по Петербургу, но и в его пригороды. Желтые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы.
В 1903 году Фрезе построил восьмиместный автобус с двигателем 8 л.с. Он имел открытый кузов, одноцилиндровый мотор и мог развить скорость до 15 км/ч. В начале 1903 года Фрезе подал прошение о разрешении открыть "автомобиль-омнибусное движение в Петербурге по двум маршрутам". От городских властей не требовалось никаких затрат. После долгих обсуждений Государственная Дума 5 февраля разрешила открыть движение, но только на 3 месяца, так как правительство решило что "всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно". На таких условиях Фрезе отказался, сочтя их оскорбительными. В 1904 году на фабрике вышел первый в России пожарный автомобиль для перевозки команды из 10 человек с двумя пожарными лестницами и 80 саженями рукава.
В 1905 году на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами, который состоял из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне - электромоторы. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения, приняв такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал свой поезд французской фирме "Де Дион-Бутон", и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он "трудится" на благо царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе...
С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка. В ней приняла участие и фирма "Фрезе и К". Выставочный комитет единодушно решил наградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России. В 1908 году по заказу имения "Абрау" был изготовлен первый в России грузопассажирский автомобиль для перевозки 50 пудов (300 кг) вина, четырех пассажиров и денежного сейфа. Фрезе также торговал иностранными машинами, вел их ремонт, делал заказные кузова.
В конце XIX-начале XX века Россия переживала индустриальный бум. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909), торпедный завод "Лесснер" (1904). Их специалисты безусловно знали о начинании Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автомобильного производства. Конструктор был полон идей, но отсутствие "смежников", которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток и в конце 1910 года он был вынужден продать свою фабрику Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода. С 1910 по 1917 год в Эртелевом переулке, 10 была организована станция технического обслуживания "Руссо-Балтов". Так закончилась деятельность П.А. Фрезе на поприще создания первых русских автомобилей.
П.А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и умер тихо и почти в неизвестности 11 (24) апреля 1918 года. Прах его был захоронен в Петрограде на Никольском кладбище в Александро-Невской лавре рядом с прахом его родителей.
Любое событие, которое дает толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Имена создателей первого русского автомобиля Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе сейчас полузабыты. Знатоки истории автомобилестроения утверждают, что самый первый автомобиль в России был построен в 1882 году Путиловым и Хлобовым, но ни каких-либо документов по этому поводу, ни изображений того автомобиля не сохранилось. И поэтому отсчет отечественного автомобилестроения ведет вот с того самого автомобиля Фрезе, который был представлен на Нижегородской промышленной и художественной выставке.
