Ученый-кораблестроитель, конструктор первых советских проектов подводных лодок Б.М. Малинин родился 1 (13) февраля 1889 года в Москве. Его отец, Михаил Дмитриевич, по профессии бухгалтер, служил в деле московских купцов Алексеевых. Певец-любитель, обладавший, по одним сведениям, красивым баритоном, по другим - баритональным высоким басом, М.Д. Малинин был участником любительского кружка С.И. Мамонтова. С момента организации московской частной оперы Мамонтова Малинин участвовал в ее спектаклях. Он был другом Мамонтова и вел деловую сторону театра. Из-за малого интереса зрителей частная опера прекратила свое существование через два года (1887) и вместо нее возникла частная итальянская опера. Малинин управлял ее делами, составлял отчеты, организовывал гастроли. На сцене выступал не часто, преимущественно в мелких партиях под псевдонимом Буренин. Мать Бориса Михайловича - Варвара Константиновна Никольская, также оперная певица (меццо-сопрано), состояла с 1 января 1888 года в труппе Большого театра. Она умерла 29 мая 1898 года.
Десяти лет, в 1899 году, Б.Малинин поступил в Московскую 5-ю гимназию, в которой обучался семь лет и которую окончил в мае 1906 года. На выпускных экзаменах он "показал следующие познания: закон божий - 5, русский язык с церковнославянским и словесность - 5, логика - 5, латинский язык - 5, греческий язык - 5, математика - 5, математическая география - 5, физика - 5, история - 5, немецкий язык - 5, французский язык - 5, география - 5". Получив золотую гимназическую медаль, в том же 1906 году он поступил в Петербургский политехнический институт.
В 1914 году, после получения диплома кораблестроительного отдела Политехнического института, Бориса Малинина приняли инженером-конструктором в техническое бюро подводного плавания Балтийского судостроительного завода, где он работал с видными корабельными инженерами К.П. Боклевским и И.Г. Бубновым. Б.М. Малинин принимал участие в разработке чертежей подводных лодок типа "Морж" и "Барс". Работа для молодого специалиста была крайне интересная, но обстановка очень трудной. Авторы проектов строившихся лодок относились ко всем вопросам, связанным с постройкой лодок и их теорией, тогда только зарождавшейся, крайне ревниво и всячески старались не пускать молодых специалистов дальше "порога". Приходилось до всего доходить, что называется, "своим умом". Б.М. Малинин с особенной благодарностью вспоминал всегда о помощи, которую он в тот период получал от конструкторов-практиков, работавших в бюро Балтийского завода: корпусника Василия Васильева и механика Павла Белкина: "Именно им, а не авторам проектов и руководителям подводного судостроения того времени я обязан своими первыми шагами в той области морской техники, которой я посвятил свою жизнь. Эти двое людей сделали для подводного судостроения чрезвычайно много, деятельно участвовали в дальнейшем в создании советского подводного флота и воспитали целый ряд талантливых конструкторов".
В начале Первой мировой войны Б.Малинин неоднократно командировался в г.Николаев, где Балтийским заводом (его отделением) достраивались лодки типа "Морж", на которых он получил свой первый практический опыт в области подводного плавания. В сентябре 1915 года - в разгар первой мировой войны - Малинин был назначен строителем подводной лодки "Волк". Только обстоятельства военного времени дали возможность еще совсем молодому инженеру получить такое ответственное назначение.
"Волк" - четвертая по счету лодка из серии "Барс" - существенно отличалась от первых трех. "Волком" начали ликвидацию серьезного конструктивного недостатка бубновских субмарин. Дело в том, что на "Барсах" устанавливались наружные откидные торпедные аппараты системы С.К. Джевецкого. Располагались они в нишах по бортам лодки, над самой ватерлинией. В свежую погоду, когда волны бьют словно молотами, возникала угроза повреждения и аппаратов и торпед. Кроме того, ниши значительно ухудшали мореходные качества лодок. Однако с этим долго мирились, считая, что подобное расположение аппаратов позволит лодке стрелять торпедами в позиционном положении, особенно ночью или в густом тумане на близкой дистанции. Однако в боевой обстановке подобная ситуация не встретилась ни разу. В конце концов, аппараты Джевецкого решили поднять на палубу, а ниши заделать. Для пробы избрали "Волка". "Барс" и другие лодки этого типа перестраивали потом по образцу "Волка". Таким образом, Малинин строил свой первый корабль со значительными отступлениями от проекта. Заводские технологи могли предусмотреть далеко не все, и Малинину приходилось самостоятельно решать немало головоломных задач.
В ноябре 1915 года лодку перевели сначала в Гельсингфорс, а затем в Ревель для достройки и сдачи во флот. В январе 1916 года было организовано Ревельское отделение завода. В связи с успешно проведенным строительством лодки "Волк" в короткий срок, Малинин был назначен заведующим этим отделением завода. В течение зимних месяцев 1916 года им были модернизированы подводные лодки "Барс", "Гепард", "Вепрь" и сданы весной во флот одновременно с "Волком". В процессе этой работы Малинин приобрел свой первый практический опыт в постройке подводных лодок, познакомился с условиями плавания на них и боевого использования. После окончания этой работы он был отозван на завод в Петроград, где был назначен строителем новой серии подводных лодок типа "Барс" - "Змеи", "Единорога" и "Угря".
За лето и осень 1916 года эти три корабля были доведены до готовности, позволяющей перевести их для достройки в Ревель. За это же время Б.М. Малинин участвовал в модернизации и сдаче флоту старых лодок "Касатка", "Граф Шереметев", "Щука" и "Сом", перевезенных из Владивостока в Петербург, а также четырех английских лодок, доставленных на баржах по внутренним водным путям из Архангельска. Осенние и зимние месяцы 1916-1917 годов Малинин был занят в Ревеле достройкой "Змеи", "Единорога", "Угря", которые он сдал в июне 1917 года. Всего же, до осени 1917 года Малинин построил и сдал флоту 8 подводных лодок типа "Барс" и модернизировал 10 других подводных лодок (6 русских и 4 английских). Затем Малинин руководил разработкой проектов и рабочих чертежей малого подводного заградителя типа "3-1" и новых подводных лодок типа "Б". Выходя в море на испытания, он приобрел опыт подводного плавания.
После Октябрьской Революции заведующий техническим бюро морской инженер Б.М. Малинин не ушел со своего поста и старался по-прежнему выполнять усложнившиеся обязанности. Буквально через несколько дней после революции его срочно вызвал первый выборный директор завода и сообщил о том, что Б.М. Малинин командируется на Черное море, в Николаев, для достройки и сдачи флоту подлодки "Утка". Эта задача в крайне трудных условиях была выполнена в полуторамесячный срок, и к концу декабря 1917 года Малинин сдал лодку во флот. Правда заплатить за это пришлось дорого - на год с лишним (по болезни: ревматизм и эндокардит - "наследство" подводных лодок) Малинин уезжает в Москву. Он чувствует себя настолько плохо, что, приехав в столицу, не сразу начинает работать. Наконец приступы ревматизма ослабевают, он может ходить. И его уже ждет должность заведующего строительной секцией отдела металлов ВСНХ.
В июле 1920 года Малинина направили на одно из ремонтных предприятий. В жизни конструктора начинается важный период, имеющий как бы две линии: проектирование новых лодок и ремонт девяти субмарин типа "Барс", доставшихся от старого флота. Это была тяжелая задача, поскольку материалы и оборудование приходилось доставать и создавать "из ничего". Проектируя лодки, Малинин понимает, что это работа впрок, поскольку страна еще не в состоянии начать создание нового флота. Но работа над проектами играет важную роль в становлении Малинина как конструктора, заставляет его внимательно изучать подводный флот возможных противников. Многие проекты Малинина превосходят уровень развития подводного кораблестроения на Западе.
В архивах хранятся чертежи и описание тех неосуществленных проектов. Теперь можно проанализировать техническое творчество Малинина, убедиться, каким высоким был его конструкторский уровень. Подводный крейсер, разработанный Б.М. Малининым, по всем данным, действительно, крейсер. Длина - 143, ширина - 12 метров. Высота от киля до боевого мостика почти 12 метров. Водоизмещение крейсера в надводном состоянии 4570, а в подводном - 6700 тонн. Крейсер мог нести на борту пять 130-мм и четыре зенитных 100-мм орудия. Стремясь улучшить условия работы артиллерийских расчетов, Малинин расширил верхнюю палубу до 7,5 метра - почти в три раза шире, чем на "Барсах". Поставив на корабль паровые турбины, конструктор надеялся достичь небывалой для лодок надводной скорости в 25 узлов. При этом требовалась бы полная мощность турбин в 20 тысяч л.с. Дальность плавания в таком режиме - 1740 миль. При условии снижения скорости до 10 узлов (экономический ход) запасов топлива и масла хватило бы на 15 500 миль. Но можно увеличить район действия в надводном положении еще почти на 10 тысяч миль, если пользоваться только дизелями. Они обеспечат не более 8 узлов, однако позволят проплыть до 25 тысяч миль! Этого хватит, чтобы сопровождать эскадру в любую точку земного шара. По запасу продовольствия полная автономность лодки соответствует ее дальности - продуктов в рефрижераторных и обычных кладовых хватало на полгода. Поскольку запастись на такой срок питьевой водой невозможно, Малинин предвидел использование опреснителей.
Время перехода крейсера из надводного положения в боевое по проекту - 60 секунд. На глубине 200 футов (66,5 м) корабль мог оставаться до 96 часов. Команда 150 человек: 10 офицеров, 4 кондуктора и 136 матросов. Наибольшую скорость под водой - 10 узлов - в течение 2,5 часов помогли бы развить два гребных мотора мощностью по 1450 л.с. каждый. Экономический подводный ход - 5 узлов - увеличивал дальность плавания до 125 миль. Крейсер отличался мощным торпедным вооружением: 4 носовых аппарата, 4 траверзных и 2 кормовых. Число торпед на корабле достигало 28. Водонепроницаемыми переборками прочный корпус разбивался на несколько отсеков. Был еще один проект - "Максимум" - подводный крейсер водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн! Вооружение его составляло бы 15 торпедных аппаратов, шесть 8-дюймовых орудий в трех башнях, шесть 100-мм зенитных орудий. Под бронированной палубой "Максимума" (броня - 3 дюйма) - паровые турбины, способные мчать корабль в надводном положении со скоростью до 30 узлов. Под водой максимальная скорость тоже была высокой - 15 узлов в течение пяти часов!
Широко и смело мыслил Малинин. Ведь и этот проект датирован 1921 годом, когда еще продолжалась гражданская война, на Дальнем Востоке шла борьба с белогвардейцами и японскими интервентами, в тяжелейшем состоянии находилась экономика страны. Не хватало всего, в городах голод, а конструктор видит корабли, подобных которым в мире нет. Талантливый конструктор, истинный патриот, Малинин лучше других знал положение, в котором оказался подводный флот, и понимал, что, воссоздавая его, надо не только догнать, но и перегнать Запад. Отсюда и кажущаяся фантастичность проекта. Но не случайно он был назван "Максимум": Малинин как бы просчитывает предельные размеры для лодок, прикидывает, какими они станут в будущем.
Еще один проект - подводного минного заградителя (водоизмещение надводное - 2000, а подводное 2947 т). Мощный и оригинальный корабль задумывал Малинин. Необычность его не сразу бросается в глаза, сначала ее и не заметишь. Ее силовая установка в отличие от других лодок помещена "зеркально" в носовых отсеках. По мнению самого конструктора "подводный минный заградитель должен иметь 120 мин заграждения. Для минного заградителя Малинин предложил двухкорпусную лодку. В прочном корпусе - четыре трубы на 30 мин каждая. Длина труб по 45 метров. Трубы закрывались крышками со специальными приводами. Поэтому мины до момента постановки оставались сухими, что повышало степень их надежности и безопасность обращения с ними. Вода подается в трубы непосредственно перед постановкой мин. Все минное устройство сконструировано так, что при постановке мин не может получиться дифферента. Движение по трубам мины получают от бесконечных винтов, приводимых в движение специальным электромотором. Ставиться мины могут при любой скорости лодки от 7 до 2 узлов как в подводном, так и в надводном положении. Всю кормовую часть почти до самого миделя (середина судна) Малинин отдал устройству для мин заграждения; в носовой части расположены механизмы, аккумуляторы и жилые помещения.
"Лодка имеет лишь один винт, - писал Малинин, - так как это дает возможность надежно предохранить его от ударов и запутывания в сетях. Во всем остальном заградитель не отличается от обычных подводных лодок двухкорпусного типа". Расчетная глубина погружения заградителя равнялась 200 футам. Длина корабля - 106, ширина - 8,8 метра, высота надводного борта над ватерлинией - 2,85 метра. Два дизеля по 1330 л.с., ход - 12 узлов с районом плавания 1200 миль, с экономическим ходом (8 узлов) - до 2500 миль. Для подводного хода служили два электромотора по 500 сил. С ними лодка могла пройти 21 милю со скоростью 7 узлов. Был предусмотрен еще один электродвигатель, "крошка", мощностью в 40 л.с. Однако такой мощности было бы достаточно, чтобы двигаться в подводном положении со скоростью не более двух узлов. Район плавания составил бы 180 миль. Заградитель разделялся водонепроницаемыми переборками на 6 отсеков. Много предполагалось сделать для улучшения условий обитаемости. Для каждого командира предусматривалась каюта, а для краснофлотца - койка. По сравнению с лодками, строившимися до революции, это был значительный шаг вперед. Раньше коек на всех не хватало. Автономность лодки равнялась 14 суткам, что тогда было немало. Кроме мин заградитель имел 2 носовых торпедных аппарата, одно 100-мм орудие.
Кое-что из своих ранних проектов Малинин осуществил, руководя конструированием советских субмарин первых серий. Принцип "карликового" двигателя для экономического подводного хода, предложенный им в проекте минзага, он реализовал на лодках I серии - "Декабрист". Именно "карликовый" электромотор, весьма экономно расходовавший энергию аккумуляторной батареи, обеспечил кораблям I серии необыкновенно большую по тем временам дальность подводного хода. Подводные лодки типа "Декабрист" были первенцами советского подводного судостроения и положили начало созданию современного отечественного подводного флота. В проекте этих лодок Малининым были предложены совершенно новые по сравнению с дореволюционным подводным флотом конструкции как корпуса лодки в целом, так и его отдельных составляющих - переборок, аккумуляторных ям, системы погружения и др., - носивших на себе печать несомненной новизны и оригинальности. Лодки по этому проекту были построены и принимали участие в Великой Отечественной войне, причем среди них некоторые получили наименование гвардейских и награждены боевыми орденами.
Проектируя крейсера будущего, Малинин "отводил душу", отвлекался от забот, от лодок, беспомощно стоявших у заводской стенки, потому что не было почти ничего для их ремонта. И главное, нечем было заменить износившиеся аккумуляторы. Все, кто был связан с подводным плаванием, в первые годы революции редко употребляли слово "аккумуляторы" без слова "катастрофа". Положение, сложившееся с батареями для лодок, действительно было катастрофическим. Заводы, выпускавшие их до революции, не работали. Срок действия батарей давно истек, а замены не предвиделось.
Достройка новых подводных лодок на Балтийском заводе велась крайне медленно, а с августа 1921 года шли работы только на лодке "Змея" (типа "Барс"), и каждый электрик был на учете. Положение Малинина осложнялось и тем, что в марте 1922 года Совет труда и обороны РСФСР принял постановление о создании принципиально нового локомотива для железнодорожного транспорта - тепловоза. По распоряжению В.И. Ленина для строительства тепловозов Балтийский завод передал один из двух дизелей недостроенной лодки "Лебедь", с недостроенного же "Язя" сняли два генератора, приборы управления и много различного оборудования. В ноябре 1924 года тепловоз, конструктором которого был бывший народоволец, политический ссыльный, профессор Яков Модестович Гаккель, совершил небольшую поездку, а два месяца спустя новый локомотив отправился в первый пробег. Позднее Я.М. Гаккель сконструировал еще несколько самолетов, строил электростанции, трамвайные линии. Когда локомотив благополучно достиг станции назначения, Малинин отправил Гаккелю телеграмму: "Шлем поздравление с победой на хозяйственно-техническом фронте нашей страны в исполнение заветов Ильича". Советский тепловоз открыл новую эру на железнодорожном транспорте. Это хорошо понимала Государственная комиссия, записавшая в акте приемки, что новый локомотив "заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники". Сейчас локомотив Гаккеля установлен навечно возле депо Ховрино неподалеку от Москвы. Подпись Б.М. Малинина мы видим теперь на многих документах, неоспоримо свидетельствующих, что советское подводное судостроение было причастно к созданию первого в мире дизель-электрического тепловоза.
В 1925 году помощник главного инженера-механика Балтийского завода Борис Малинин был командирован за границу, где в течение нескольких месяцев изучал судостроение. В том же 1925 году был поднят вопрос о постройке новых подводных лодок для военного флота. Уцелевшие подводные лодки типа "Барс" к тому времени совершенно устарели и по существу дела годились лишь для учебных целей. В январе 1926 года Б.М. Малинин возглавил специальное конструкторское бюро по проектированию подводных лодок и начал работу над "Декабристом", а в ноябре 1926 года была создана группа по проектированию и постройке подводных лодок. Период с ноября 1926 года и по июнь 1930 года был самым напряженным и трудным во всей деятельности Малинина. Приходилось одновременно решать три задачи, тесно связанные друг с другом: вести разработку и постройку лодок, тип которых у нас был до того времени неизвестен; создавать и немедленно практически использовать теорию подводных лодок, которой в СССР также не было; воспитывать в процессе проектирования кадры конструкторов-подводников, т.к. наличие к моменту образования группы по проектированию и постройке составляло 7 человек, считая, в том числе, и самого Б.М. Малинина.
В 1926 году Совет труда и обороны утвердил программу строительства новых боевых кораблей, в том числе подводных лодок. Это казалось фантастикой! Страна только начинает выходить из разрухи, но уже разрабатываются планы индустриализации, вот-вот вступит в строй Волховская ГЭС, начинается Днепрострой, выпущены первые тракторы и паровозы, большегрузные вагоны, спущены первые морские суда. 2 декабря 1927 года открылся XV съезд партии, который утвердил Директивы по составлению первого пятилетнего плана. Съезд подчеркнул: учитывая международное положение, необходимо в короткие сроки обеспечить такой подъем экономики и обороноспособности, который позволил бы СССР устоять против возможной военной и экономической интервенции империалистических государств. Было совершенно ясно - нужен сильный флот, в том числе и подводный.
За короткий срок Малинин со своими подчиненными рассчитал 32 варианта сочетаний тактико-технических элементов лодок различных типов. Из них были выбраны основные элементы головной лодки I-й серии типа "Декабрист. "Декабристы" были вполне совершенными для своего времени лодками. Они существенно отличались от старых "Барсов" и "АГ" - лодок дореволюционной постройки. Новые корабли значительно превосходили своих предшественников по скорости надводного хода, дальности плавания и глубине погружения. Они были способны выдержать любой шторм. Лодки несли солидное вооружение. "Декабристы" были сильнее аналогичных кораблей, находившихся в составе подводных флотов Запада. Но "Декабристы" не исчерпывают сделанного замечательным конструкторским коллективом. И, что важно, работа над проектами второй и третьей серий началась еще до того, как на "Декабристах" был поднят военно-морской флаг Родины.
В ноябре 1930 года первая советская субмарина вошла в состав Балтийского флота. По своим техническим характеристикам она не уступала лодкам иностранных флотов. Затем под руководством Б.М. Малинина были спроектированы лодки типа "Ленинец" и "Щука". Их особенностью явилась простота постройки и эксплуатации.
Первые три "Л" вступили в строй в 1933 году на Балтике. В августе того же года приняли решение о постройке еще нескольких лодок II серии для Черного моря и XI серии, предназначавшихся Тихоокеанскому флоту. Конструкторы получили задание предусмотреть возможность перевозки лодок XI серии в разобранном виде по железной дороге. Проект подводных лодок типа "Ленинец" создал новый комбинированный тип подводной лодки, носящей не только обычное торпедное и артиллерийское вооружение, но и минное. В этом проекте новой и оригинальной конструкции было все минное устройство, разработанное инженером Малининым. Лодки этого типа оказались настолько удачными и отвечающими требованиям современной войны, что они были построены четырьмя, следовавшими одна за другой сериями. Они зарекомендовали себя в современной войне как прекрасные боевые корабли.
Наиболее популярными из лодок, созданных коллективом под руководством Малинина, оказались "Щуки", предназначавшиеся первоначально для Балтики. "Когда же сложившаяся международная обстановка заставила повести самыми ускоренными темпами строительство подводного флота для других театров, в первую очередь для Дальнего Востока, - пишет Б.М. Малинин в автобиографии, - выбор остановился на типе "Щука", как наиболее простом для осуществления". "Щуки" были самыми многочисленными лодками советской постройки до войны. Сдавали их с 1933 по 1945 год. Данные "Щ" III серии: водоизмещение 578/910 тонн, мощность 1000/800 л.с., скорость 11,6/8,5 узла, экономический ход 8,5/2,8 узла, максимальная дальность плавания 3130/112 миль, рабочая глубина - 75 м, предельная - 90 м. Вооружение: 4 НТА, 2 КТА, одно 37-мм орудие, замененное затем 45-мм. Автономность - 20 суток, экипаж - 41 человек.
Б.М. Малинин был главным конструктором (по терминологии наших дней) лодок типа "Декабрист" (I серия), "Ленинец" (II, XII, XIII и XIII-бис серии) и "Щука" (серии III, V, V-бис, V-бис-2, X и Х-бис). "Декабристы", "Ленинцы", "Щуки", "Малютки"... Корабль за кораблем поднимали военно-морской флаг. К началу Великой Отечественной войны в боевом строю было 19 лодок типа "Л", 73 - "Щ" и 78 - "М". Конструкторы принимали активное участие в испытаниях и доводке лодок. Как отмечают все работавшие с Малининым, сам Борис Михайлович выезжал куда-либо в самом крайнем случае. Он считал, что его место за столом, в "центральном посту", а вопросы на заводах в компетенции его сотрудников, которые непосредственно там находятся и потому знают обстановку лучше.
Проектом подводных лодок типа "Щука" были созданы боевые корабли отечественного подводного флота, составившие основной его костяк и построенные шестью сериями. Основной особенностью этого типа лодок являлась его простота, как со стороны постройки, так и в эксплуатации. Являясь лодками среднего тоннажа, они имели мощное торпедное вооружение. Это обстоятельство, а также указанная ранее их простота объясняют тот факт, почему они пользовались популярностью во флоте, зарекомендовав себя в условиях всех морей, омывающих берега Союза, боеспособными и мореходными кораблями. Среди лодок этого типа особенно много награжденных орденами и получивших наименование гвардейских.
"Щуки" входили в состав всех флотов Советского Союза. В 1936 году правительство наградило орденами экипаж Щ-117. Лодка пробыла в походе сорок суток, вдвое перекрыв проектную автономность. Затем отправились в море Щ-122 и Щ-123. "Сто двадцать третья" находилась в плавании в три раза дольше, чем предусматривали проектировщики. Но все эти достижения затмила Щ-114, которая не возвращалась на базу 102 дня!
Щ-402 и Щ-404 Северного флота участвовали в спасении папанинцев. Они как бы подстраховывали надводные суда. Несколько "Щук" обеспечивали радиосвязь с самолетом "Москва", на котором Герой Советского Союза В.К. Коккинаки совершил беспосадочный перелет из столицы нашей Родины в США. У "Щук" славная боевая история, столь славная, что может послужить темой большой книги. Все эти подводные корабли создавались под непосредственным руководством Б.М. Малинина. Ряд проектов был разработан тем же коллективом, но в период, когда Борис Михайлович был главным инженером. Назовем знаменитые "Малютки" (введены в строй в 1934 году) и подводные крейсера XIV серии - "К" ("Крейсерские"). Моряки ласково называли их "Катюшами".
Тактико-технические данные лодок "М" - поистине "малютки" - водоизмещение 208/310 тонн (данные XII серии), мощность 800/400 л.с., скорость 14,4/7,8 узла, экономический ход - 8,6/2,9 узла, дальность плавания 3380/108 миль, вооружение - два НТА и одно 45-мм орудие, автономность - 10 суток, экипаж - 18 человек. Сохранились заметки очевидца первого погружения первой "Малютки": "Во второй половине дня началось испытание системы погружения. Зрители наблюдали, как лодка поочередно погружала в воду то нос, то корму. Наконец, по мере окончания дифферентовки, когда уже и палуба скрылась под водой, а за нею и ограждение рубки, вначале исчезли медные поручни, а затем ничего не осталось на поверхности. Рабочие убедились, что действительно они своими руками построили подводную лодку, которая здесь, на их глазах, погрузилась с людьми, которые сейчас там, под водой, подписывают акты, подтверждающие этот факт. Это вызывало прилив радости. Раздалось громкое "ура" в честь рабочего класса - хозяина страны".
"Создание проектов подводных лодок и осуществление их постройки занимает период времени с 1926 года по 1939 год включительно. Этот период является в работе Б.М. Малинина весьма плодотворным и напряженным. Эта часть работы Б.М. Малинина разрешает многие важные задачи принципиального характера, возникающие в процессе проектирования подводной лодки. Особый интерес как теоретический, так и практический представляют работы Б.М. Малинина в области управляемости подводных лодок под водой. До настоящего времени эта важная проблема не привлекла надлежащего внимания и оставалась вне поля зрения конструкторов и теоретиков подводного плавания. Характер и значимость перечисленных выше работ Б.М. Малинина как в области практического проектирования подводных лодок, так и в области разработки теории подводного плавания позволяют считать инженера Б.М. Малинина выдающимся и высококвалифицированным специалистом". Это строки из отзыва члена-корреспондента Академии наук СССР Ю.А. Шиманского 21 августа 1943 года.
В конце 1930-х годов было признано необходимым привлечь Б.Малинина с его огромным практическим опытом к научной работе по решению важнейших вопросов подводного плавания. С 1939 года по 1946 год инженер Малинин работает в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, занимается в области теории подводного плавания и судостроения. Им написано несколько работ, суммирующих и обобщающих опыт проектирования подводных лодок, накопленный в процессе проектирования и создания отечественного подводного флота. В 1940 году Борис Михайлович по рекомендации врачей полностью перешел на преподавательскую работу в Ленинградский кораблестроительный институт. Возглавляя в годы войны первое советское конструкторское бюро по проектированию отечественных подводных лодок, он вел большую научно-исследовательскую работу по проблеме устойчивости движения боевых кораблей. Уделял много внимания подготовке кадров советских кораблестроителей, создал ряд теоретических трудов и пособий по кораблестроительной тематике.
Когда началась Великая Отечественная война, навстречу врагу вышли в море 206 подводных лодок советской постройки. По своим тактико-техническим данным они не уступали, а во многом превосходили подводные корабли врага. В этом состоял итог великой эпопеи создания советского подводного флота. Советские подводные лодки в Баренцевом, Балтийском и Черном морях за годы войны выполнили 679 торпедных атак, израсходовав 1550 торпед, произвели 90 минных постановок, выставив 1749 мин. Лодки уничтожили торпедным и минным оружием более трехсот военных транспортов общим водоизмещением свыше одного миллиона тонн и около ста боевых кораблей врага. Советские субмарины решали широкий круг важных боевых задач. В ходе войны промышленность дала флоту 52 новые лодки.
В 1943 году Б.М. Малинину была присуждена Государственная (Сталинская) премия. В 1944 году, по инициативе академика, Героя Социалистического Труда А.Н. Крылова, Малинину присвоили без защиты диссертации степень доктора технических наук. По отзыву А.Н. Крылова, "суммируя всю 30-летнюю деятельность инженера Малинина в области подводного плавания, необходимо отметить, что все его проекты являются вполне оригинальными, оснований для них в литературе нет, поэтому я полагаю, что морской инженер Малинин вполне достоин присвоения ему ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации". После войны Б.М. Малинин продолжил преподавательскую работу. С 1946 года он - профессор, а с 1948 года - заведующий кафедрой проектирования судов в Ленинградском кораблестроительном институте.
Борис Малинин интересовался астрономией, очень любил музыку, обладал абсолютным слухом, много читал. Поддерживал теплые отношения со своей сводной сестрой Мариной Михайловной Расковой. Хоть он и был общительным человеком, служебных тем дома старательно избегал. О том, что он главный конструктор подводных лодок, его сын узнал уже будучи взрослым. Он много курил, но после войны, когда сердце стало сдавать, курить бросил. В больницу Малинин лег после второго, как считали врачи и он сам, инфаркта. Но оказалось, это не второй инфаркт, а пятый... Первые три он перенес на ногах. Пятый стал роковым. Выдающийся инженер умер в Ленинграде рано утром 27 сентября 1949 года. Было ему 60 лет. Похоронили Б.М. Малинина на Большеохтинском кладбище. На стеле из темного полированного гранита надпись: "Конструктор первых советских подводных лодок лауреат Государственной премии доктор технических наук профессор Борис Михайлович Малинин. 1889-1949".
