Советский конструктор авиационных двигателей, Герой Социалистического Труда С.П. Изотов родился 30 июня 1917 года. В 1935 году С.П. Изотов поступил в Запорожский индустриальный институт. Через два года, в 1937 году, он перевелся в Ленинградский Политехнический институт (энергомашиностроительный факультет, специальность "Автомобили и тракторы"), который окончил в январе 1941 года. По распределению инженер-политехник С.П. Изотов попал в конструкторское бюро авиадвигателей жидкостного охлаждения, руководимое В.Я. Климовым.
Владимир Яковлевич Климов (1892-1962) уже с 1920-х годов был известным конструктором. В 1918-1924 годах он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота. В 1931-1935 годы Климов возглавлял отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководил кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода № 26 в Рыбинске, он посетил Францию для доводки и закупки двигателя "Испано-Сюиза". Переработанный и усиленный в СССР, двигатель получил индекс М-105, и с 1940 года им стали оснащать самолёты Як-1, а позже Як-3, Пе-2, ЛаГГи. Так, например, с 1942 года на самолётах Як-1 воевала эскадрилья "Нормандия-Неман", которая в 1945 году вернулась во Францию на подаренных новых Як-3, оснащённых двигателями ВК-107А (последней модификацией двигателя М-105 мощностью 1650 л.с.). Вот таким необычным образом преображённый советскими конструкторами французский двигатель вернулся на "родину предков".
С осени 1941 года, после начала войны КБ, возглавляемое В.Я. Климовым, было эвакуировано в Уфу. В КБ и на авиамоторном заводе (авиазавод № 26) энергично шли работы по модернизации серийных двигателей. Несколько позже коллектив Климова создал семейство "сотых" двигателей, которые в течение 10 лет были основными двигателями нашей фронтовой авиации. За годы войны завод выпустил более 97 тысяч моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, В.М. Петлякова и др. На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А был самым быстрым истребителем Второй мировой. В конце войны в ОКБ выпускается двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А.С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 км/ч. Это высшее достижение для самолетов с поршневым двигателем. С.П. Изотов имел к этим работам прямое отношение, ведь уже к 1943 году он прошел по служебной лестнице от рядового конструктора до заместителя начальника конструкторского отдела завода. Двигатели "сотой" серии применялись на 58 типах и модификациях самолетов. С 1943 года, за вклад в дело победы и по личному распоряжению Сталина, все двигатели Климова получили обозначение "ВК" (Владимир Климов), а самому Климову было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.
Все военные годы, с 1941 по 1946 год С.П. Изотов работал в Уфе. После окончания войны, в 1946 году было принято решение основное ядро КБ оставить в Уфе, часть направить в Рыбинск, часть, во главе с В.Я. Климовым - в Ленинград, где создавалось новое опытно-конструкторское бюро (ОКБ-117) с опытным заводом. С.П. Изотов был назначен заместителем Главного конструктора. Перевод ОКБ В.Я. Климова в Ленинград предполагал использовать потенциал здешних крупнейших заводов-изготовителей паровых турбин для создания новой отрасли промышленности - производства авиационных газовых турбин. Кроме того, местный Политехнический институт был в состоянии поставить необходимых молодых специалистов. Расчет оказался верным.
На рубеже 1940-50-х годов стало очевидным, что будущее авиации за реактивными двигателями. Первый такой двигатель - РД-10, разработанный на основе трофейного немецкого, устанавливался на Як-15 и Як-17. Затем, на основе лицензионного английского двигателя Роллс-Ройс, создаётся ВК-1. Исходная тяга английского двигателя в 2100 кг была доведена до 2700, в форсажном варианте (ВК-5Ф) - 3380 кгс. Этот мотор поднимал в воздух МиГ-15бис, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28 и торпедоносцы Туполева Ту-14. В течение длительного времени отечественное самолетостроение выпускало фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Они устанавливались и на истребители Су-15, Як-50, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-82 и Ил-28. Простой и надежный в эксплуатации, двигатель ВК-1 производился не только в нашей стране, он строился в странах социалистического содружества и поставлялся во многие государства Азии и Африки. Развитие реактивной авиации в те годы было столь стремительным, что уже в 1950 году на этих машинах наши лётчики выполняли боевые задания в небе Кореи. Фактически, советскими конструкторами, на протяжении всего одной человеческой жизни была создана школа отечественного самолётостроения и двигателестроения. Самолёт МиГ-15бис был признан мировыми экспертами лучшим истребителем 1950-х годов. Далее последовали новые двигатели ВК-3, ВК-5.
В 1960 году С.П. Изотов сменил академика В.Я. Климова на посту Главного конструктора и руководителя завода. После смерти выдающегося конструктора, в 1963 году ОКБ-117 и заводу было присвоено имя Климова (Ленинградское НПО им. В.Я. Климова). Примерно с этого времени началась новая специализация ОКБ - газотурбинные двигатели для вертолетов. Разработанные двигатели ставились на вертолеты М.П. Миля: Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24 и др. В 1967 году Военно-технический совет Министерства Обороны принял решение о создании боевого вертолета. К тому времени армия США уже располагала двухместным боевым вертолетом "Кобра". Разработка вертолета Ми-24 велась параллельно с подготовкой к его серийному выпуску. В 1969 году опытный экземпляр нового вертолета впервые поднялся в воздух, а в 1971 году начал поступать в части. Машина, оснащенная газотурбинным двигателем ОКБ им. В.Я. Климова под руководством Генерального конструктора Сергея Петровича Изотова, получилась удачной. Вплоть до конца 1970-х годов это был самый эффективный и самый мощный боевой вертолет в мире. На одном из вариантов Ми-24 был установлен абсолютный рекорд скорости - 367 км/ч, продержавшийся около 10 лет. Двигатели, установленные на Ми-24, по своим характеристикам до сих пор находятся среди лучших мировых образцов. Модификация Ми-24 вертолет Ми-35 широко экспортировался за рубеж. Он испытан во многих войнах и военных конфликтах (Афганистан, Ирак, Ангола, Мозамбик, Сирия, Ливия, Эфиопия), где зарекомендовал себя надежным средством огневой поддержки сухопутных войск.
Начало деятельности ОКБ над газотурбинными вертолётными двигателями совпало с общим направлением в развитии вертолётных силовых установок, когда на смену поршневому двигателю пришел двигатель газотурбинный. Применение ГТД (газотурбинного двигателя), имеющего намного меньшую удельную массу, чем поршневые двигатели, и почти равные значения экономичности, позволило существенно облегчить силовые установки и тем самым улучшить летные данные вертолетов. В ОКБ С.П. Изотова впервые в СССР для вертолётов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей. В течение 20 лет конструкторское бюро С.П. Изотова работало над созданием газотурбинных двигателей и силовых установок, предназначенных для вертолётов, создаваемых в ОКБ им. М.Л. Миля, а в последние годы - и в ОКБ им. Н.И. Камова. (Ка-32, Ка-50 "Черная акула"). Двигатели, созданные на заводе им. В.Я. Климова, установлены на 95% отечественных вертолетов. Вертолёты с двигателями семейства ТВ3-117 (устанавливается на все типы средних вертолётов Миля и Камова) эксплуатируются в 80 странах мира.
В то же время С.П. Изотов интенсивно работал над проектом первого в мире танкового газотурбинного двигателя. Еще в июне 1962 года советский конструктор танков Ж.Я. Котин (1908-1979) обратился к Главному конструктору С.П. Изотову с предложением о совместной работе по применению ГТД на танке, получившем наименование "объект 288". Его предполагалось использовать как ракетный танк. Однако на "объекте 288" не было вооружения, машина служила только для испытаний газотурбинной танковой силовой установки. Конструкторы "Климова" совместно с ОКБТ (позже КБ-3, а ныне ОАО "Спецмаш") на базе турбовального двигателя ГТД-350 разработали силовую установку из двух ГТД-350Т (позже ГТД-450) мощностью 350 (450) л.с., работающих на общий понижающий редуктор двигателей. Двигатели в машине устанавливались параллельно, вдоль продольной оси танка. Синхронизация работы газовых турбин осуществлялась с помощью индивидуальных приводов топлива и двух тахометров.
Конструкторы ОКБТ первоначально решили смонтировать двигатель ГТД-350 в вертолетном варианте на трактор "Кировец" К-700 и на плавающий гусеничный транспортер БТР-50 с целью изучения возможностей управления машинами. И только после этого танковый вариант двигателя был установлен в моторно-трансмиссионном отделении "объекта 288" для более детального изучения в процессе ходовых испытаний. Применение ГТД-350 на танке обеспечивало преимущества в габаритах и массе, не требовало жидкостной системы охлаждения (что особенно важно при эксплуатации в зимних условиях) и т.д. Однако экспериментальные ходовые испытания обнаружили и серьезные недостатки: худшую экономичность и невозможность торможения двигателем. Для устранения этих слабых мест были созданы стационарный теплообменник, давший выигрыш в экономичности около 30 %, и обгонные муфты, позволившие осуществлять торможение танка двигателем благодаря механическому соединению ротора силовой турбины с ротором турбокомпрессора. Но испытания и теоретические исследования показали, что необходимо создавать специальный танковый двигатель, способный работать в условиях высокой запыленности воздуха, при внезапных торможениях и разгонах, при частых остановках и новых пусках. Кроме этого, танковый ГТД должен выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле, движении танка по пересеченной местности, а также при попадании в танк снарядов противника.
"Объект 288" был выпущен в единственном экземпляре. Он, как и другие опытные танки с ГТД, был этапным и создавался для определения принципиальной возможности использования недизельной силовой установки. Специалисты "Климова" и КБ-3 при участии ведущих институтов и главного автобронетанкового управления выработали основные требования к специальному танковому ГТД, включая обеспечение многотопливности двигателя и его быстрого пуска, высокую оперативную готовность к движению в условиях низких температур, многорежимность работы по турбокомпрессору и особенно по силовой турбине, высокую технологичность, надежность работы в условиях подводного вождения. Исходя из этих требований в 1967 году были разработаны эскизные проекты танка Т-64 с двигателем "изделие 71". Его максимальная мощность составляла 1000 л.с., тормозная мощность - 450 л.с. Тогда же Ж.Я. Котин и С.П. Изотов обратились в Правительство и ЦК КПСС с предложением о создании танка с ГТД. Соответствующее постановление Совета министров СССР было принято 16 апреля 1968 года. В 1967 году Ж.Я. Котин был назначен заместителем министра оборонной промышленности, а главным конструктором КБ-3 стал Н.С. Попов, под руководством которого проводилась вся дальнейшая работа. Уже в декабре 1968 года были изготовлены три опытных двигателя, и началась их планомерная доводка. Создание танкового ГТД стало трамплином для многих нововведений в двигателестроении. Так, Челябинским тракторным заводом на базе климовского авиационного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117, применяющегося для запуска турбореактивных двигателей РД-33 (МиГ-29) и АЛ-31Ф (Су-27), была создана вспомогательная силовая установка (ВСУ) небольшой мощности ГТА-18А.
В марте 1972 года были успешно проведены Государственные стендовые испытания ГТД, а в 1976 году работа над объектом завершилась принятием его на вооружение Советской Армии с присвоением наименования - "основной боевой танк Т-80". Он стал первым в мире серийным танком, оснащенным ГТД. Позже двигатель был форсирован до 1100 л.с. и установлен на танки Т-80Б, Т-80БВ и T-80У раннего выпуска. Последняя серийная модификация этого двигателя - ГТД-1250, разработанная к 1986 году для Т-80У и "Чёрный орёл", разгоняла 48-тонную машину до 80 км в час. В 1990 году на вооружение был принят танк Т-80У с новым вариантом двигателя ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Благодаря двигателю ГТД-1250, танк Т-80У приобрел высочайшую маневренность. Практически по всем техническим показателям силовой установки Т-80У превзошел своих западных конкурентов, а по совокупности параметров боевой эффективности стал лучшим в мире. Начиная с 1993 года, с первого показа Т-80У на международной выставке за рубежом, он всегда производил фурор. Свое название "летающий танк" Т-80У доказал на Международной выставке вооружений в Абу-Даби IDЕХ'97, поставив абсолютный рекорд "по прыжкам с горы"; тогда он пролетел 13 м! За создание ГТД-1250 "Климов" был награжден орденом Октябрьской революции, Генеральный конструктор С.П. Изотов удостоен Ленинской премии, конструкторы П.Д. Гавра, В.А. Морозов и Б.М. Киприянов - Государственной премии. Ряд сотрудников завода был отмечен орденами и медалями.
Двигатель ГТД-1250 стал одной из важнейших вех в танковом двигателестроении. По большинству параметров он опережает своих дизельных и газотурбинных конкурентов на несколько десятилетий. Можно с уверенностью сказать, что двигатель ГТД-1250 - это национальное достояние России. Помимо этого, в ОКБ завода были созданы двигательные установки для второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 и второй ступени зенитной ракеты комплекса С-200. Одной из необычных разработок завода стал олимпийский факел для московской "Олимпиады 80". Все 6200 факелов были изготовлены на заводе им. В.Я. Климова.
В последние годы жизни С.П. Изотов разрабатывал супернадежные двигатели РД-33 и РД-35 для выдающегося российского истребителя МиГ-29. Еще в начале 1970-х годов ОКБ А.И. Микояна получило госзаказ на создание самолета нового поколения, превосходящего зарубежные разработки. Моторостроительным ОКБ страны, включая и ОКБ "Завода имени В.Я. Климова", было дано задание разработать проект турбореактивного двигателя с форсажной камерой. В конце 1977 года газогенератор двигателя РД-33, разработанный под руководством С.П. Изотова, победил в конкурсе. Изготовление опытных партий началось в 1981 году, а с 1985 года, после Государственных испытаний, было развёрнуто его серийное производство на заводе им. Чернышева. Первый свой полет опытный МиГ-29 совершил в октябре 1977 года. И спустя 30 лет он является одним из лучших истребителей в мире. На сегодняшний день эксплуатируется около 4000 двигателей РД-33 на самолётах МиГ-29 в 25 странах мира. Конструкция компрессора РД-33 была настолько удачной, что легла в основу двигателя АЛ-31 для более тяжёлого фронтового Су-27.
У Изотова был свой подход к проектированию двигателей. Первоначально двигатель разрабатывался с минимальными запасами "прочности", а уже в процессе испытаний выявлялись слабые места, которые дорабатывали и усиливали. Таким образом, получалась наиболее лёгкая конструкция при требуемых характеристиках. В результате кропотливой работы, РД-33 по своим техническим параметрам стал одним из лучших в своем классе тяги и по ряду показателей по-прежнему превосходит многие зарубежные аналоги. Двигатели семейства РД-33 отличаются высоким уровнем газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе, и при применении бортового оружия, и, следовательно, не накладывают никаких ограничений на пилотирование самолета. Они обладают высоким темпом нарастания тяги, а значит и скорости полета, что особенно важно для современных истребителей.
В конце 1970-х годов конструкторское бюро С.П. Изотова принимало участие в разработке двигателя для орбитального самолета "Спираль". В 1981 году Изотов был назначен Генеральным конструктором НПО им. В.Я. Климова.
Заслуги Сергея Петровича Изотова перед отечественной авиацией и машиностроением отмечены званием Героя Социалистического Труда (1969), Ленинской премией (1976), Сталинской (1949) и Государственной (1971) премиями. Он был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями, а также иностранным орденом. С.П. Изотов - доктор технических наук (1968).
С.П. Изотов умер в 1983 году в Ленинграде. Похоронен на Богословском кладбище.
Трудно переоценить заслуги Сергея Петровича Изотова в становлении и развитии реактивного двигателестроения, особенно в период, когда он возглавлял Ленинградское НПО им. В.Я. Климова. Конструктор авиационных, ракетных, танковых двигателей, космических ракет-носителей С.П. Изотов лично руководил важнейшими уникальными исследованиями, направленными на развитие авиационных силовых установок нового типа и их элементов.
